邱誠武﹕高鐵終站在西九不要「吊腳線」

香港人到過歐洲或日本旅行，大多有乘坐當地火車的經驗，感到鐵路最大的優勢，是往返城市之間的方便、快捷，直達市區，免卻乘坐飛機需提早到機場辦手續和安全檢查之費時周章。
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香港人要建高速鐵路，接駁全國高鐵網絡，享受省時、舒適、甚至貴賓式服務，同樣要求日後的終點站，設在市區內，搭一次車便可抵達；要轉車兩次才到高鐵站，甚感不便，心理抗拒，減少使用，整體影響人流。坐慣火車的外國旅客和內地人，在這方面的需要尤甚。5.39.217.763 C8 G$ D: S: G) i

用家的心聲和需要，為鐵路建造者提出了很清楚的目標。正如一位英國高鐵專家月初在香港說：「如果有選擇，設站一定在市區內。」另一位法國專家說，只有小部分高鐵站在郊區，主要用作泊車轉乘。

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公共專業聯盟的錯誤
西九龍地段，正是高鐵設站佳選，除交通四通八達外，它聯繫着附近重要經濟活動區，如酒店、商廈、商舖、購物區、消暇景點，那不單直接方便旅客到達他們遠行的目的地，亦大大減少因轉車方扺埗所造成的交通負荷。西九的終站，能在15分鐘內到達大部分商業區；30分鐘內到大部分住宅區。因此，把高鐵終站只看成一個轉運站、接駁站，是不符合用家需要的根本設計失誤。

公共專業聯盟用內地的例子，指內地高鐵站距離市中心有十多廿公里遠，佐證他們提出把高鐵站搬去石崗錦上路。他們的資料反映他們不清楚內地情况，例如誤把上海虹橋當作市郊；又不理解廣州如何利用石壁締造「廣佛同城化」。若用上他們的道理，香港跟本不應在錦上路設站，倒應倡議港人到福田去坐高鐵，因為錦上路到福田，才十二三公里，那便連幾百億也可省掉。但這是大多數香港人的意願嗎？
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該團體主題先行。他們一直倡議利用基建帶動地方發展，並提出在維港兩岸之外，發展「副都市中心」，借高鐵站遷往錦上路，來帶動新界西北發展。但關鍵問題乃是：（一）錦上路一帶根本不具備發展為商業區的條件，作為高鐵站的配套；（二）缺乏交通交匯和道路網，否則要大幅收地；（三）當地很多土地屬丁屋發展，建高鐵站及商業配與設施，格格不入。該聯盟主張「選址決策必須顧及當地實際條件」，又從何說起呢？為遷就這個概念而把終站搬到錦上路，難怪被謔稱那只得一截的高鐵為「吊腳線」。

有一些支持菜園村「不遷不拆」的人士，理由是要環保，講保育，講農耕；但其中又有人主張在錦上路建站，講推動地區發展，於是便不再提環保、保育、農耕，這兩套矛盾的思路，現實上如何並存？tvb now,tvbnow,bttvb% x) V& X' e6 ]1 G& j* B! u, w8 b
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公共專業聯盟批評西九終點站接駁不便。但他們主要錯誤，在於假設所有人都用九龍站的地鐵線轉車，人人要花12分鐘步行。其實，日後西九必然是一個交通運輸樞紐，旅客會使用地鐵、巴士、的士、汽車，甚至步行至高鐵站和西九文娛區，設計人員現正在設計便利行人的系統貫通西九。據港鐵的估算，半數使用道路交通；半數由不同鐵路線抵達。相比之下，錦上路設站，當地連道路網都未有，又待多少年月才能把交通接駁好呢？不看宏觀格局，只着眼小處，不是捨本逐末嗎？
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新機場「大白象」？$ [# h) y  j& A4 h8 K4 _# a( S
高鐵走線的選擇，其中一重要考量是對社區環境影響最少。對涉及菜園村的收地，影響150戶，政府已是萬不得已，萬般不忍的。若像公共專業聯盟建議在錦上路設站，不單是月台和候車間，還需各類的車道、配套設施，涉及的收地，比菜園村更大，破壞環境更多。避一個菜園村，反而製造多幾個「瓜」園村，那是不是撿起芝麻，掉了西瓜？

該團體又主張用機場快線作為接駁，其實是變相「共用通道」。共用通道，社會上早已放棄了，現在是新瓶舊酒，沒新意，反而要與機鐵同用，窒礙滿足東涌人口增長的能力，及機鐵發展空間，長遠削弱對機場使用者的整體效益。公仔箱論壇/ S( H( |+ V6 ]' p8 y8 C0 w

1990年代，政府計劃在大嶼山建新機場，投資過千億，並在海上填出一個島來，被指浪費，製造「大白象」，類似今天的反對意見亦曾出現。10年過後，香港新機場的經濟效益，無人争論，甚至有人說，當年做得不夠大。為了未來，香港人願意投資在能創造價值的基建項目，也擅於如此做。回想九廣鐵路，那是過百年前造下的基業，今天人們仍享用上幾代人的投資。5.39.217.76: r! G# O5 @) t9 K& J* e5 g1 f7 t

全國的高鐵，從歷史的高度看，可比擬昔日中國大運河，連接大江南北，人貨交通匯流。它的功能壽命遠超2047年。當我們的隔離鄰居用上寬頻、光纖，我們仍在用撥號、銅線上網嗎？tvb now,tvbnow,bttvb2 \: j$ v8 x1 g

作者是運輸及房屋局副局長

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