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) S9 V* s/ H, \2 ~港鐵意外，市民最關注當然是安全問題；但之後引伸的討論，幾乎都聚焦在有加無減的票價。似乎香港市民對港鐵最大的怨氣，還是在沒有選擇之下要逆來順受加價的決定。# i1 K( \4 E' w" S
2 l. L9 b* x( D所謂票價「可加可減機制」，說穿了只是武斷地將不同因素湊合起來，再披上數式的偽裝，當中沒有任何科學客觀理性的邏輯。為何要將綜合物價指數變動乘以0.5？又為何要將運輸業工資指數變動乘以0.5？所謂的生產力因素又有甚麼意義？三個數字加起來又代表甚麼？難道這是傳說中將瀨尿蝦和牛丸搓成一團的瀨尿牛丸？任何一個經濟學家見到「可加可減機制」方程式，都應該一笑置之，沒有認真討論的必要。
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: w; C8 C1 h( z, h/ P8 I8 xTVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。非公非私充滿矛盾
$ y6 t/ s, T( s* u+ @) t T但從政治技倆的角度研判，透過數式偽裝客觀，實在是愚民的高招。當年政府提出鐵路票價的「可加可減機制」，目的是要換取兩鐵合併後，港鐵公司放棄訂定票價的自主權。表面上，兩鐵合併是為了整合資源，同時也透過地鐵管理團隊取締九鐵官僚流弊。然而，兩鐵合併在時間上與沙中綫及高鐵香港段的前期工作大致脗合，當時的政府亦肯定有腹稿，知道兩鐵合併後的港鐵公司將會負起各種政策任務。從後來的事態發展看，兩鐵合併的結果是政府將地鐵重新收編到官僚體制之內，雖然保留私營上市企業的外殼，但實質變成一家非公非私的四不像。換言之，兩鐵合併後港鐵獲得壟斷市場的支配性地位，代價就是要代理政府執行各種政策，回報就是「可加可減機制」之下所保障的利潤。
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如果可以回到2007年，更公道的做法是由政府向市場提出全面收購建議（General Offer），然後名正言順地將兩鐵納入運輸及發展局，由運輸署管理。反正最終都是一樣的官僚行事作風，至少比現在同時要兼顧利潤又要執行長官指令更少矛盾，問責也更清晰。另一邊廂，政府同時扮演大股東和監管機構的角色，結果兩面不是人。可惜，歷史沒有如果，已經根深柢固的既得利益，亦不易撼動。
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, q0 V: Q& O7 F J光譜另一端的方案，就是將政府持有的港鐵股份悉數派發予所有香港永久居民，一了百了，以後官僚安份地繼續做好監管角色，私營企業港鐵亦有權對政府的指指點點說不。當然，這理想主義色彩的建議，在香港這個城市都只會停留在學術層面討論。
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坦白講，我不相信換主席換總裁換工程總監就可改變港鐵，因為根本問題出於制度缺陷。甚至可以大膽講，由港鐵衍生出的種種敗象都只是香港社會的縮影。特區政府強說要積極有為，奈何官僚不自量力。政策的規劃、執行、監管，本應各司其職，互相制衡。然而，在行政霸道的氛圍下，官僚相信只有透過掌控所有資源，方能全盤規劃，絕對地指揮執行，而所謂監管，亦只是行禮如儀，可以的話就盡量大事化小，小事化無。
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每次官僚和他們的代理人要推卸責任，便會將股東利益擺出來作擋箭牌，彷彿千錯萬錯都是資本主義的罪名。港鐵的淪落，不，更正確應該說是有香港特色的計劃經濟所作下的孽，就是如此這般被洗刷得一乾二淨。
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利世民 |
發表於 2019-3-20 04:38 PM
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