兩岸航班大增至270班，部分航點開航定期班機而且機艙可以載貨，應是第三次江陳會最具體的成果，也是去年12月15日開放包機直航以來，兩岸三通最大的進展。但這些成果與進展並未給人民帶來太大利益，因為絕大部分利益都由公權力直接中飽了分到航班的航空公司。
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一個知名的證券公司估算，單單一家航空公司，自增加航班所獲得的利益一年逾40億元，獲利率高達3成。但是每個搭乘兩岸包機的台灣旅客都知道，當航線縮短、飛航時間大減，票價則較過去迂迴港澳等地大幅提高。因此許多旅客寧可多花半天，繞道港澳，在機場中虛耗時間，也不選擇便捷快速的直航包機。tvb now,tvbnow,bttvb' V. o, E9 n" u
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如今航次從每周108班遽增為270班，航空公司仍然堅持不降票價，所持理由十分堅強：班次增加，就許多航點而言仍供不應求，票價既由市場供需決定，豈有降價空間？但消基會則根據飛航成本，認為不但該降價，而且要降4成才合理。
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雙方的說法都言之成理。依照市場供求，目前直航票價不僅不該調降，就某些航線而言，還可以大幅提高，以價制量，改善目前一票難求的失衡狀況。而航線截彎取直，更不需繞道港澳，飛航成本的確應該遠低於過去，若票價依成本核算，下降4成或許並不離譜。5.39.217.76$ H4 p- u) @. n9 |8 A8 A& h
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只是消基會的計算，沒有任何公權力為後盾，再公平合理，也是徒託空言。而航空公司在民航局放縱不管，學者專家又慣於高喊尊重市場機制、避免干預市場的高調下，當然樂得隨供求情況而大賺暴利；管他顧客如何抱怨，輿論如何抨擊，反正願者上鉤，不想當凱子，就只管到港澳去折騰。
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然而稍微內行一點的學者就會知道，尊重市場機制，在有眾多參與者進行高度競爭，乃至接近全完競爭的市場，最沒有疑慮。一旦參與者受到限制，經營靠特權撐腰，有幸進入者即享有公權力所創造的「地租」，獨攬大眾共同創造的暴利。這些暴得的「地租」若未獲適當規範，不僅不公平，而且常易在「逐租」行為驅使下，出現種種藏污納賄勾當，令官箴敗壞。過去八年來這樣的現象屢見不鮮，足徵此非危言聳聽。
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既然兩岸直航之後，政府為航空公司創造出巨額「地租」，成為獲得航班者的暴利，而令票價不降反漲，創造「地租」的主管機關就必須處理暴利，還人民一個公道。有幾種方式可以選擇：
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以上海航班為例，原本就供不應求，如今成為定期航班，機艙又可載貨，同時國內五家航空公司減為四家，必須強迫其中一家吐出到口的肥肉，其任務何等艱難！但若交給內行的學者處理，最簡單的方法就是：將這四家每周飛航28班的特權，公開標售；在已具備基本條件的國內五家航空公司之中，出最高價而航班分配最符旅客需要，品質、服務都十分理想者，即可理直氣壯參與經營；而一旦發生瑕疵，違反當初承諾，立即失去資格，由原先落榜者取代。+ ]# C% g8 G% ~
2 t7 H& }8 U- }) htvb now,tvbnow,bttvb主管機關當然可於招標時，有如高速公路休息站一樣，事先訂定合理票價及基本品質要求。但正如航空公司所言，只要航班太少，供不應求，票價即不能降低，以免造成嚴重供求失衡問題。
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由此獲得的權利金，最簡單的處分，就是分給全民，使人人共享直航之利；或者用以提升機場的水準，改善相關設施與各項服務，使旅客稱快、國家的面子也得以改善，乃至補貼無利可圖的國內偏遠地區航線。 |
發表於 2009-4-28 09:12 PM
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