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8 P1 \% @+ l, P# ^, x& n0 V( d: y* N港鐵年年包加價、高層年年包加薪，但係班次就唔包準時、又唔包安全！近來除沙中綫醜聞、四綫故障之外，連車都撞埋俾你睇。儘管醜聞連連，港鐵的「只加不減」機制依舊屹立不倒。在每年逾百億的盈餘下，上星期港鐵仍然宣佈新一年將按機制加價3.3%，仲要扮慷慨咁話會另外提供多0.3%的票價優惠。即係10蚊車程可以慳多3仙，真係多謝晒喎！
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「可加可減」機制由2007年實施至今，流弊之多眾所周知。表面上是「可加可減」，實際上卻是為港鐵度身訂做的「只加不減」機制。其他公共交通工具若要加價，難度遠高於港鐵公司。從數據上可以見到，採「可加可減」機制的港鐵，無論是加價次數、累計加幅、以及財政盈餘均冠絕各類型的交通工具。
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以專營巴士為例，新巴、城巴近10年內只加價1次，港鐵卻一共加價9次之多。九巴加價較多，但其累計加幅亦只是12.9%，同期港鐵累計加幅卻為33.4%。除九巴以外，各類型的交通工具一般不會錄得逾億盈餘，2017年電車盈餘為3,760萬、渡海小輪盈餘為756萬，新巴、城巴近年甚至錄得虧損。然而，2017年港鐵單以客運收入便達75億，若連同其他物業發展收益計算，總盈餘更達169億！
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當然「可加可減」機制流弊眾多，但更關鍵的是，政府放棄行使審批港鐵加價的權力，一味依賴機制內的方程式去決定每年的加幅。加上機制方程式只從通脹、工資上漲幅度等經濟因素去計算票價加幅，因此便可輕易得出年年加價的結論。不要忘記政府持有港鐵76%股份，理應可以輕易左右港鐵的任何決定。然而，每當有需要的時候，政府便會藉口「需照顧小股東利益」、「商業原則經營」云云，有權不用，事事避難，結果造就了港鐵坐擁百億盈餘之下，仍可年年加價的情況。
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* c, T/ V% c! P4 j. Stvb now,tvbnow,bttvb政府應提前檢討加價機制
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9 W; U z. I# n8 t* ?& l4 H( s政府政策偏袒港鐵。換轉是其他交通工具，明明同樣需要「照顧股東利益」、同樣是「商業原則經營」，申請加價卻難得多。以巴士為例，根據《公共巴士服務條例》，任何車費調整須由行政會議審批，過程亦會諮詢立法會交通事務委員會。機制列明，加價的首要考慮是「市民的負擔能力」、「公司回報是否合理」以及「服務的質與量」，所以即使該機制亦設有票價調整方程式，由方程式計算出來的加幅在大部份情況下不會是最終加幅。經驗告訴我們，政府下調加價幅度、或甚拒絕巴士公司加價申請的例子比比皆是，同樣情況卻未曾發生過於港鐵身上。
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首先，我必須指出，「可加可減」機制5年一檢並非硬性規定，對上一次檢討便提早了一年進行。所以，若然政府肯正視問題，應立即提前進行下一次「可加可減」機制的全面檢討，不必等到2022年才去檢討。* q4 O* e0 i8 V% l# Z6 B) F7 C
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至於機制本身應如何檢討？我認為問題根源在於政府放棄行使審批港鐵加價的權力。因此，若要正本清源，最理想的做法是參考《公共巴士服務條例》，讓政府重新行使審批港鐵加價的權力，以確保港鐵票價維持於合理水平。如是者，政府便有權在考慮市民負擔能力、港鐵整體盈餘、服務質素等因素後，再決定是否下調或甚拒絕港鐵的加價申請。
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退一步來說，即使無可奈何要繼續使用可加可減機制，現有方程式亦過份簡單。舉個例子，港鐵經常稱方程式內的「生產力因素」已有計算港鐵的收益，但事實是「生產力因素」只有計算客運業務收益，未有計算於物業發展所賺利潤。所以，新方程式應通盤考慮這些因素，包括港鐵於物業發展所賺利潤、服務質素、列車延誤、故障次數等等，以防止港鐵在享巨額盈餘之下仍可肆意加價，亦可讓港鐵公司有更大誘因去改善服務質素。畢竟，港鐵提供的是公共服務，市民不應該補貼港鐵去賺大錢。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。$ O3 y2 h6 U4 q" |) K$ I% M, F% v
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立法會議員譚文豪 |
發表於 2019-4-6 11:43 AM
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