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3月18日，港鐵兩趟列車在金鐘至中環交叉位攔腰相撞，港鐵指是測試中的新訊號系統出錯，供應商也承認是訊號軟件出問題。港鐵更透露司機曾煞車，但衝力太大未能及時煞停。沒有乘客死亡是不幸中的大幸。
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港鐵更新電腦訊號系統是要應付不斷增加的乘客量，目標在繁忙時間由每小時約20班增至30班左右。因此，幾乎所有路線或早或遲會受影響，荃灣綫是最舊的路線，亦是首條要更換系統的線。據報道，系統供應商採用新邏輯編寫操控列車電腦軟件，由固定區間邏輯改為移動區間邏輯，班次間隔可從現時最頻密的約三分鐘減至約兩分鐘。$ n6 V& v7 r4 J) |2 P# [
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控制列車的電腦程式無論用何種邏輯編寫，是只容許單一列車在一個鐵路區間，還是移動區間；由實質的長度距離以至移動的速度和時間距離作運算，最重要的因素是安全距離，列車遇事在緊急煞車時都不會碰撞。列車碰撞肯定不應發生，如有亦肯定是嚴重事故，尤其是地鐵系統，在沒有惡劣環境或天氣因素影響，系統的運作全受電腦控制的情況下，無論供應商以至負責監督驗收的港鐵都有無可推卸的責任。訊號系統在實地測試前，都經過無數個小心設定的壓力和危險境況的模擬測試，確定沒有問題才可進行實況測試。而系統出錯，對最壞的境況估量不足，亦沒有做預防措施，這可能是大意，亦可能是對這跨國的供應商太信任有關。思想麻痹，可能是衰敗的主因。
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0 h4 ]/ M- H3 M: t, P$ ~5.39.217.76港鐵強調今次事故是電腦軟件出錯，而且不是在主和次系統時出錯，而是在轉換至後備系統時出錯。那麼，港鐵必須解釋，主、次和後備系統有分別嗎？一般理解，電腦後備系統是最安全的系統，只保有最基本的功能，減少複雜的功能，讓系統保持最基本的運作。後備也有可能是原有行之有效的系統，起碼保持現有狀態，但保證萬事大吉。據報道，今次連列車自動安全煞車系統都失效，是十分可怕的電腦錯誤，令人聯想到最近波音737飛機的災難事故，為何安全系統會失靈？連人手想奪回操控權，阻止災難發生也不容許。要防止同類事故發生，港鐵可能要考慮安裝一套完全獨立的監測系統，如採用光纖或雷射技術，探測車距，在危急時啟動，煞停列車。
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應提高自身技術人員水平tvb now,tvbnow,bttvb7 R% c6 \- Z) Y# [( Z, }
今次事故亦顯示港鐵似乎沒有一支技術團隊，有能力理解電腦軟件的結構和評估。港鐵似乎強調，他們只是營運商，並不負責軟件技術。筆者只懂得一句名言，「力不到不為財」，若果這軟件是生財的命根，那要生財就得掌控它，別無選擇。據筆者理解，多年來，採用這軟件供應商的一個重要因素，是它的科技比其他系統開放，願意讓香港的技術人員學習，掌握軟件的結構和邏輯，提高本地技術人員對問題的能力。今時今日，軟件公司是否同一態度？還是港鐵改變了思維，沒有重視員工的培訓？4 c9 W: k4 Z1 s3 |7 o. v
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化壞事成好事是傳統的智慧，萬望港鐵能傳承這智慧，則幸甚！
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4 a6 c5 R, J, h4 r- |% C0 O3 ~熊永達TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。) _3 @$ i! B. R7 O: B: Y0 h
香港運輸研究學會資深會員 |
發表於 2019-3-20 04:37 PM
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