南丫IV號乜都錯

本帖最後由 felicity2010 於 2013-5-1 06:49 AM 編輯 公仔箱論壇7 ]  E$ ^0 z# n

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【海難報告】

【本報訊】去年十．一南丫島撞船慘劇，39名死者在「人禍」中慘死。海難調查委員會經過半年調查，昨由特首公開調查報告，揭發被撞沉沒的南丫IV號早應被禁航行。委員會狠批船隻在設計、建造以至檢驗階段，海事處、船廠等均有很多人犯錯。南丫IV號因種種錯誤，被撞後僅118秒便已直插海底，同時因上層座椅鬆脫、救生衣使用困難及欠缺兒童救生衣，令罹難人數眾多。有死者親屬認為，報告抽起兩名船長犯錯的關鍵部份，死者親屬表示要向所有犯錯者追究。
記者：鄭啟源  潘柏林 $ e& p: M6 `" k7 |3 m: j8 j6 b

礙於涉事海泰號船長黎細明，以及南丫IV號船長周志偉，已分別被控39項誤殺罪，報告有關兩船長責任部份內容被抽起，暫不公開。長238頁的「刪減版」報告披露，39名死者大部份遇溺死亡，只有一名乘客在撞船期間被撞死，其中多名死者更因座椅鬆脫被困死亡。
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調查委員會在報告分析，撞船造成嚴重傷亡有三大因素，包括上層甲板座位鬆脫、成人救生衣難以穿着及取出，以及欠缺兒童救生衣。報告指出，造船廠財利在上層纖維甲板，以「自攻螺絲」安裝座椅方法完全不恰當及不可接受，結果座椅鬆脫影響乘客逃生。事後財利董事羅愕瑩作供仍辯稱安裝方法沿用已久，更令人感覺船廠拒接受其他建議。

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「消失水密門」成沉船關鍵
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報告又指，多名倖存乘客認為船上綁帶式成人救生衣使用困難，綁帶打結阻礙穿上；同時船上未有按法例配置兒童救生衣，但即使有按要求配置七件，仍不足以讓當時全數32名兒童使用，最終有八名3至10歲兒童罹難。5.39.217.762 d3 u$ R& b& K& F( _) d% D8 e1 E
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報告同時解開南丫IV號被撞後極速沉船之謎。委員會在報告引述專家證供，指撞船時，南丫IV號船身被海泰號打斜切開一個裂口，穿透輪機房及油箱房，惟油箱房與船尾的舵機房之間，沒有水密門，結果3個船艙同時入水，大量海水快速湧入，致南丫IV號失去浮力，僅96秒甲板已入水，在118秒內整艘船已直插海床，船頭與水平面呈70度，不足以讓乘客逃生。其中，船底層尾艙「消失的水密門」至為關鍵，加上計算抗沉數據的破艙穩性報告中，船廠人員計算出錯，但海事處人員未能發現，連串錯誤令不合格船隻多年來仍可「過關」航行。- T7 X5 \6 c5 l, t# T3 N# o: T% ^" l8 P
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委員會綜合調查資料，認為南丫IV號無論設計、建造及檢驗過程，均有很多人犯錯。首先在設計階段，新加坡造船顧問Naval Consult提供的圖則混亂，各份圖則對船尾艙「水密門」的描述有矛盾。在財利造船期間，船廠發現船隻與圖則不符，卻未有重新提交新圖則。海事處人員審批建造圖則期間，應先釐清圖則矛盾，卻照批問題圖則；其後驗船期間，驗船人員又多次錯失要求安裝水密門的機會，而審閱抗沉數據「漏招」，亦令人費解。tvb now,tvbnow,bttvb( P6 I3 Z% B' v$ Y

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海事處及船廠多人犯錯

報告雖抽起兩名船長有否犯錯的關鍵部份，但有公開重組意外經過資料。報告引述專家證人Captain Pryke證供，指兩船相撞前未見減速，當晚8時16分，即撞船前四分鐘，兩船已可見到對方。兩分鐘後，兩船已出現相撞風險，若當時保持航向不變，兩船會在少於0.1海里位置經過，不會發生碰撞。

撞船起因是海泰號在相撞前77秒左轉，未有按規定右轉，最終在8時20分17秒相撞。Pryke認為海泰號要為撞船負上主要責任。另一專家Armstrong指，兩船均有違反避碰規則，海泰號違反六項，南丫IV號則違反三項。
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海難死者劉文麗母親指，報告雖交代部份人在事故的錯誤，但兩船船長是直接導致意外的關鍵人物，相關部份尚未公開，愛女冤未雪。她聲言要向所有犯錯者追究，「為咗個女死得明白，我個個都會追究」。

■消防處於海難翌日出動躉船將南丫IV號吊起。

■去年國慶日發生的南丫島撞船海難，導致39人死亡。
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■撞沉南丫IV號的海泰號船身損毀嚴重。 tvb now,tvbnow,bttvb: o# k# M3 C% G4 x% ?& O3 H


前線檢驗馬虎監管存在漏洞　錯漏百出海事處拒道歉
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【海難報告】
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【本報訊】南丫IV號船艙欠缺了一道可阻止海水湧入的水密門，及座位不夠穩固，是導致嚴重傷亡的關鍵之一。調查委員會矛頭直指海事處嚴重失職，點名批評多名海事處人員對船隻審批及檢驗過於馬虎。報告痛批海事處每一階段都接二連三有人犯錯，監管制度存在嚴重問題，承擔責任的態度亦有需要改善。但海事處長廖漢波昨仍拒絕為海難慘劇公開道歉。5 h3 K& V, T3 g1 c* G' b
記者：麥志榮　馬志剛

報告指出，海事處每一階段都接二連三有人犯錯，南丫IV號95年建造時的設計圖則資料混亂及矛盾，船艙油箱房及舵機房之間原本應有水密門分隔，結果只建成一個開放通道，並無裝設水密門，但結算船隻穩定性是否合標準時，又按有水密門來計算。海事處在審批圖則及檢驗新船時，完全無留意圖則有問題，多名驗船督察實地上船檢驗，亦對欠了一道水密門視而不見。一名督察更聲稱水密門只是外在裝置，可以之後才處理，委員會認為不可接受。
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■海事處被批評連番出錯，間接導致海難死傷枕藉；圖為海事處人員事後登上南丫IV號蒐證。

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審批未有發現欠水密門

這個最初錯誤原來亦並不致命，據專家計算，就算無水密門，撞船後亦未必即時沉沒，但南丫IV號在98年申請在船艙底加8.25噸鉛壓載物，而海事處又於05年要求將壓載物升高10吋，改變了船隻穩定性，導致撞船後沉船。報告批評，海事處驗船人員審批及檢驗船隻加壓載物時，竟無發現欠了一道水密門，與圖則不符。報告更點名驗船督察麥溢威身為專業人員，卻看不見加了壓載物的舵機房及相連艙室之間的水密艙壁明顯開了一個大洞，令人費解。而另一名高級驗船主任在計算船隻穩定性時又無覆核資料，犯了明顯錯誤。

專家又揭露南丫IV號上層座位的螺絲，只固定於纖維板及發泡膠夾層構建的甲板上，並不妥當，因為螺絲只有小部分與纖維板銜接，其餘嵌入發泡膠內，無法真正抵禦撞船時的強大扯力。

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■海事處長廖漢波
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張炳良指進行內部調查 V; m4 o$ T& K) M8 N
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委員會點名批評海事處驗船人員在檢驗座位時只是選若干座位，然後施力，看座椅有否鬆脫，並無向船廠查詢座椅以那種方式固定於甲板上，做法只能說是粗略。而海事處整體來說並無取得足夠資料，使驗船人員可斷定座椅是否穩固。相比下，下層鉻製甲板，在撞船後沒有座位鬆脫。海事處在驗船時信納上層甲板座椅妥為穩固，實在令人費解。
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■去年十月一日，39人高高興興登船準備觀賞煙花，最後葬身大海，家屬進行海祭時哭不成聲。
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■一場海難，揭露海事處檢驗船隻制度千瘡百孔。

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報告結論指出，從聆訊的大量證供，清楚顯示海事處以往及現時的監管制度本身顯然存在嚴重問題，需要制度上的改變，尤其是承擔責任的態度和透明度方面的改變。

運輸及房屋局長張炳良與海事處處長廖漢波昨召開記者會回應報告。張炳良對報告內提及的人為和程序問題，感到不安，就事件表示歉意。現時正進行內部調查，若發現有人行為失當或失職，會按公務員程序，秉公嚴肅處理。如果涉及刑事，會依法處理。廖漢波在記者多次追問下，都無向死難者家屬致歉，只表示深表難過。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。( v; s/ O8 v. c, a* R

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兒童救生衣不足　高層有法不依

【本報訊】海事處08年已實施新法例，規定載客船隻必須有一定數量兒童救生衣，但有高層官員口頭指示驗船人員毋須嚴格執行，委員會對海事處多年來有法不依，感到驚訝及非常失望，更點名指兩名驗船督察在例行檢查南丫IV號救生衣時過於草率，並有作假口供之嫌。
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暫緩政策無文件紀錄TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。! z! E- k0 E- f. }3 b# b4 j
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報告指出，08年起實施的新例規定，載客船隻須配備相等於總載客人數5%的兒童救生衣。但海事處負責驗船的基層人員作供時承認，由於渡輪業界向海事處游說，新規定增加經濟負擔，可能令部份業界結業。有海事處高層指示暫時不嚴格執行救生衣數量的規定，令法例一直未有執行，但有關政策並無正式文件紀錄，亦不肯定海事處長是否知悉。

至於是誰作出指令，基層人員並不清楚，只有一名海事處人員作供時稱是由總經理蘇先生指示。

根據資料，07至08年期間出任海事處本地船舶安全總經理的，是現任海事處助理處長蘇平治。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。* h& ?* B( r/ R" W/ ^4 I0 e

報告又指出，南丫IV號乘客中，有8名兒童死亡，就算已按法例5%規定，配備了7件兒童救生衣，仍然不夠8名罹難兒童使用，更何況船上還有24名生還兒童。

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兩驗船督察疑作假證
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報告又批評，南丫IV號多年來一件兒童救生衣都沒有，但兩名驗船督察01及02年驗船時，竟記錄船上有足夠兒童救生衣，兩人在聆訊中都堅持驗船時有看到兒童救生衣，但委員會認為兩人證供並不屬實。
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委員會指出，海事處作為主要部門，作出暫緩執行救生衣法例的政策決定，竟無正式文件紀錄，亦無向公眾公佈，只靠口耳相傳，做法完全不能接受，亦令海事處驗船人員暴露於明顯貪污風險。

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