扭轉汽車「路上稱王」局面tvb now,tvbnow,bttvb8 U+ R% m% y( I- _ L) \; D
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以響應環保、推廣綠色生活模式，以及強身健體作為出發點，再加上不少來自亞洲的移民有騎單車習慣，大溫單車客在市內到處走動者所在多有。較早時列治文市單車路發生致命交通事故，一個單車客在車禍中死亡，另2人重傷，令人關注到該市是不是適合以單車作為日常交通工具的城市。要把單車普及為日常交通工具，不止於推廣綠色生活意識，而涉及長遠城市規劃中，有沒有扭轉市內汽車「路上稱王」的霸權局面，進而讓單車及行人也成為道路的「平權使用者」。
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" r, N( z) X7 _! L; o7 h$ r: U( Ttvb now,tvbnow,bttvb在一個城市裏，要檢視單車屬於康樂活動還是日常交通工具，當中一項重要指標就是單車使用量。以兩個稱為世界「單車之都」的城市丹麥首都哥本哈根，以及荷蘭首都阿姆斯特丹為例，根據哥本哈根市府數字，該市在2012年有36%在市內上班的人(包括市內居民以及從周邊地區到市內上班者)以單車作為交通工具，到了2014年增至45%，比開汽車上班者數字（23%）高出一倍；騎單車所需交通時間則減少7%，而且在市內騎單車感到安全的比率高達94%。哥本哈根首條單車徑建於1892年，之後民眾使用單車數字上升。雖然在50年代由於汽車開始普遍，單車使用量一度大跌；在70年代石油危機期間，官民都意識到單車的好處，加上本身有單車基建配套，單車使用量又再升。
1 n) }; }1 ]- ^8 n. a4 u* p' Q公仔箱論壇單車客晉身「平權使用者」
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至於阿姆斯特丹，目前有63%的居民每天使用單車，單車佔市內交通量32%，在市中心高達48%。阿姆斯特丹的單車基建主要始於70年代。背景是在二次大戰後，市民逐漸富起來，汽車數量大增，當時社會共識是單車會逐步減少至最終完全被汽車取代。然而隨著汽車日多，因汽車引致的交通意外不斷上升。在1971年，荷蘭全國的汽車意外導致高達3,300人死亡，當中超過400個是兒童，引起強烈反應，阿姆斯特丹市府遂改變向汽車傾斜的城市規劃策略，大力發展單車基建。過去50年，阿姆斯特丹交通意外死亡人數由每年平均逾100人，大降至15人左右。5.39.217.76& _. R, E7 H W$ ?
5 u8 U& z2 c- U6 T1 k( utvb now,tvbnow,bttvb這兩個「單車之都」的發展過程不盡相同，但有兩個共通處：第一、都由政府通過城市規劃推動單車有自己空間；第二、都經過長年累月持之以恆才打造成功。
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' V D& o3 \! D/ ]9 t- P" D# g5.39.217.76近年綠色生活意識提高，不少城市都著意把單車定位為日常交通工具，但這不可能一蹴而就，特別是剛發展起來的中型城市，通常以汽車作為道路規劃的中心點，要在汽車主導的道路系統加上單車基建項目，絕非光在車道兩旁加白線、再噴上單車標誌就可完事。
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據ICBC數字，在溫哥華市，汽車和單車碰撞意外中，有15.2%是汽車乘客開門引致，12.6%是汽車右轉時撞及單車，這些意外往往跟路面設計有關，路面狹窄，汽車和單車距離太貼近。要做到在設計上減少意外風險，往往須先從整體布局著手改動，才較能照顧各使用者的實質需要。 5.39.217.761 N6 l- N% b3 y# d J
- Y4 ~2 d* N( o6 n5 ^公仔箱論壇另一問題是資金。增加單車基建，道路投資成本勢必上升。目前在大溫地區，單車毋須繳付牌費和保費，不涉汽油稅，對單車客自是好事，但也代表當局不能從用家身上打主意以挹注費用，那政府須另覓資金。在資源緊絀下，政府即使有規劃單車基建的決心，也要「睇餸食飯」，確保所有道路用家的權利一致之餘，資源配套合適兼且得以持續。關鍵在於要扭轉過去市內汽車一直在「路上稱王」的霸權局面，讓單車及行人終於也可以成為道路的「平權使用者」，那才是終極解決之道。tvb now,tvbnow,bttvb. g6 q: x& l0 p8 ~; s n) }
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發表於 2016-11-18 04:13 AM
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