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標題: 铃木Kizashi[19P] 　 [打印本頁]

作者: 咖啡愛奶茶 時間: 2010-3-20 09:24 AM 標題: 铃木Kizashi[19P] 　

　　铃木为自家第一款中级轿车做了充分的市场试探。早在2007年法兰克福国际车展上，铃木就推出了Kizashi概念车，搭载2.0升涡轮增压发动机和6速自动变速器以及21英寸大尺寸轮圈，同时搭配在当时非常前卫的LED组合车灯。

　　

　　随后在东京车展上，铃木又推出名为“Kizashi2”的混型概念车，采用5座设计，搭载了XL-7身上的V6发动机。

　　

　　直至2008年的纽约车展，铃木再次推出Kizashi3概念车，造型已经可以看出量产车的端倪。直到2009年，姗姗来迟的铃木Kizashi终于面世。但外形设计相对保守，与Kizashi概念车的前卫霸气相去甚远，可见铃木对于这款中级轿车还是采用了保守的试探性研发策略。

　　

　　尺寸方面，铃木Kizashi长4650mm，宽1820mm，高1480mm，而轴距达到2700mm。站在侧面，我们很容易看出铃木Kizashi整车的“短车身，长轴距”风格，这样的设计完全为了给车内营造出尽可能多的空间。作为一款B级轿车，铃木Kizashi比铃木现有车型都要大上不少，铃木终于迈出了突破自己的第一步。

　　前脸上，铃木Kizashi保持了与铃木SX4相雷同的家族脸谱，这一点尤其体现在中网格栅。轮廓整齐的中网格栅中镶嵌了菱形网格，醒目的铃木标志跃然中央。铃木Kizashi的前脸有着明显的U型轮廓，从中网格栅一直连到前保险杠中央的进气格栅，在现如今大嘴风格日益盛行的时代，铃木走出了自己的独特路线。

　　

　　前大灯依旧是铃木擅长的可爱风格，与SX4的前大灯有些许雷同但面积更大。示宽灯是典型的美式车风格，被安排在前保险杠的侧面。铃木Kizashi的车头看起来稳重而不失灵活，十分讨巧。

　　

　　来到铃木Kizashi尾部，时尚动感的风格让我们眼前一亮，与车头的设计路线不尽相同。后备厢门有着上扬的轮廓曲线，像鸭尾一般上翘，行李厢门的轮廓也变化多端。我们仔细观察，尾灯在轮廓上还是与前大灯保持了一些统一，但更加飘逸，就像一面迎风招展的红旗。一体式后保险杠饱满圆润，下方镶嵌了造型别致的排气管，更加突出了运动元素。

　　

　　车身侧面，铃木Kizashi略显低调。车顶的曲线平淡无奇，车身腰线也缺乏张力。车门近乎于大平面，我们觉得设计师的思想并没有完全得到展现。

　　坐进车内，我们看出铃木Kizashi的内饰布置走中庸路线。三幅式方向盘具备了基本的多功能性，但手感不尽人意，同时造型显得老气。“鹰眼”风格的双筒式仪表盘比较有新意，尤其在夜间会带来不错的视觉效果。一体式中控台没有技术亮点，用料档次也较低。

　　

　　空间方面，铃木Kizashi的前排拥有充裕的头部和腿部空间，身高超过180cm的男性也可以找到合适自己的坐姿。同时，驾驶席拥有完美的视野，各个角度都没有很明显的盲区，这完全要归功于中规中矩的A柱。

　　

　　铃木Kizashi的后座则略显拥挤。虽然为三人座椅，但中央位置的靠背没有任何舒适性可言，并且不能为乘客提供足够的侧向支撑。头部空间仍显局促，身高超过180cm的乘客还是尽量避免坐进后座。后排的腿部空间情况稍微好些，长轴距为这辆中级轿车贡献了不少空间，这主要体现在腿部空间上。

　　我们本次试驾的铃木Kizashi搭载了2.4升直列4缸发动机，在技术上没有亮点。发动机输出与所搭配的变速箱有关：搭载6速手动变速箱时，在6500rpm时输出最大功率185马力，在4000rpm时输出最大扭矩231牛米。搭载选装的无级变速箱（CVT）时，发动机功率被调低了一些，在6000rpm输出最大功率180马力，以适应无级变速箱的传动机构。

　　

　　驱动模式方面，前轮驱动车型是铃木Kizashi的标配，同时提供AWD全时四驱系统作为选装配置。全时四驱车型主要针对日本市场，我们估计引入国内的车型应该不会配备全时四驱系统。铃木Kizashi搭配的全时四驱系统来自于日本市场上四驱版铃木SX4的i-AWD系统，最大的特点在于驾驶员可以选择前驱模式以达到省油的目的。

　　

　　在路上，铃木Kizashi的油门响应比较灵敏，中级轿车的车身并没有让加速逊色太多。我们首先试驾了6速手动挡车型，从静止加速至100km/h仅用时8.3秒，这一成绩在同级别对手里算中上等。铃木Kizashi的发动机的输出十分平顺，无论是发动机工况图还是试驾体验都证明了这一点。

　　

　　CVT车型加速性能更加优秀，无缝的换挡过程看似乏味，却能平稳地将铃木Kizashi迅速推上高速。试驾中，铃木Kizashi CVT车型由静止加速至100km/h约8秒钟，让我们惊讶不已。

　　

　　铃木Kizashi在过弯时的姿态有些瑕疵。转向不足是不可避免的，由于发动机低转区间扭矩输出较强，因此转向不足现象比较严重。ESP的介入比较及时，可以较好地控制车身走向。

　　

　　欣喜的是，ESP可以完全关闭，让我们有机会体验铃木Kizashi的操控极限。助力转向系统的反馈有些欠缺，方向打地越多助力效果越弱。同时，18寸235轮胎是铃木Kizashi的标配，这点我们觉得厂家还算厚道。

　　

　　铃木Kizashi作为现在铃木旗下的旗舰车型，汇聚了铃木最领先的理念和技术。但与同级别车型相比，铃木Kizashi在细节上仍有改进的余地，例如内饰和动态表现，但价格上的巨大优势让铃木Kizashi颇有竞争力。铃木Kizashi国产化已经是指日可待的事，我们期待它在国内市场上的表现。

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