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標題: 建廿六里高鐵掛接全國網絡 [打印本頁]

作者: katspi 時間: 2010-1-11 07:16 AM 標題: 建廿六里高鐵掛接全國網絡

廣深港高速鐵路撥款一拖再拖，早前有兩個民意調查，就市民對興建高鐵的支持度，分別得出七成和四成多的兩種結果，原因估計是問題設計不同，一個提及與全國接軌，另一個提及興建成本，綜合反映一個現象，就是市民支持興建高鐵以免香港被邊緣化，不過，部分人就期望造價能否便宜一點。
廣深港高鐵全長一百四十二公里，當中香港至深圳段二十六公里，政府向立法會申請的撥款，造價連收地補償等預計共需接近六百七十億元，平均每公里成本接近二十六億元。反對高鐵撥款的人士質疑造價太貴，如果將來使用量不足，會變成大白象。
反對者用來引證香港高鐵成本「全球最貴」的其中一個例子，是英法隧道高鐵成本也只是每公里約十六億五千萬港元。不過，這是十五年前的造價，今天不可同日而語。
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環保又方便造價自然貴
另一個例子是三年前落成的台北高雄高鐵每公里平均成本約三億三千萬港元，卻虧蝕驚人，原因之一是當地高鐵無法接通內地網絡，成本控制和市場潛力難以比較。
較為可作比較的是同一條高鐵的廣深段，每公里平均造價只約一億六千萬港元。香港段貴逾十六倍，最大的原因是全程建在地底。
香港段建在地底，可以減少收地對居民的影響，減少噪音滋擾，並且避免破壞鄉郊環境。當年九廣鐵路興建落馬洲支綫，因為影響塑原濕地生態，不能夠通過環保評估，結果改動設計和路綫，把部分路段改設於地底，成本激增，仍然贏得立法機構和市民支持，顯示社會願意為保育付出代價。現在高鐵的地底興建構思，符合社會的保育價值觀。5.39.217.76% u' L5 B% q4 D7 A) w5 E

拖延代價高大橋有辦睇
另一個節省成本的方法，是縮短高鐵路綫，有反對團體便提議把總站設在元朗錦上路，而非直通西九龍，還說這樣轉車去港島更加省時方便。台灣高鐵財困，其中一個原因就是當中不少車站設於郊區。究竟去元朗還是去西九龍搭高鐵方便，港九居民可以自己想一想。
高鐵撥款一拖再拖，部分反對人士還考慮提出司法覆核。港珠澳大橋拖延經年，不只錯過了最佳推動經濟效益的時機，而且成本大幅飆升。各方宜吸取教訓，拖拖拉拉，最後可能得出一個成本更加昂貴的高鐵。

港珠澳大橋遲了興建，本港錯失的是珠三角地區的商機。香港高鐵造價高昂，以路段距離計成本不菲，但如果考慮到只建二十六公里的鐵路，就能掛接全國高鐵網絡，接通南北人流，效益是顯然易見的。既然高鐵應該興建，遲遲不動工反會增加成本兼降低效益，拖延之害亦不說自明。

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