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標題: 鄭毓盛﹕高速鐵路時代的來臨 [打印本頁]

作者: katspi 時間: 2009-10-7 07:12 AM 標題: 鄭毓盛﹕高速鐵路時代的來臨

曾幾何時，港人到日本旅遊的指定動作是乘坐子彈火車，那時日本的高速鐵路「新幹線」，最高時速只能達到200多公里。時移世易，當今世上最為矚目的高速鐵路，可能是時速達350公里的京津城際鐵路。這條鐵路去年奧運前啟用，一年來已經成為「示範單位」，來自世界各地有關的部門和公司到來參觀，莫不為中國能以低成本建成高質量的高速鐵路而讚歎不已。美國、印度、巴西和俄羅斯都表明對中國高鐵技術很感興趣，內地網民更熱烈地戲論中國轉讓技術給美國應該怎樣開價。5.39.217.76! {9 c: P- ^. N: W0 j& F

香港最近出現高鐵的討論，卻是另一番景象。在媒體看到有關官員苦苦的推銷高鐵建設計劃，好像要推銷自己也不很了解的產品。有學者說，歐洲的高速鐵路只有德法兩國的比較成功，而且只能在山多路窄難建公路的地方發揮效益，香港應該以公路運輸為主，其實這種「高鐵印象」已是過去式。有立法會議員反對計劃，認為計劃是向內地「擦鞋」。如果中國不是進行高鐵建設，給香港接駁到這個大網絡的可能，難道香港人不必理會高速鐵路已經在全球範圍內出現翻天覆地變化？

目前香港在建設高鐵的諮詢過程和賠償受影響居民方面出了問題，最終能否建成還生死未卜。不過，有關發展高速鐵路的意義，有很多方面是值得澄清的。
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「交通模式轉移」成政策着力點TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。! G5 x6 s2 r3 i3 n! d
《經濟學人》在2007年便曾宣稱歐洲出現了「高速革命」，這兩年在西方媒體中以「革命」來形容高鐵發展的文章，多不勝數。歐盟委員會在1996年提出重振鐵路的建議，到2001年發表的交通政策白皮書時，提出推動經濟增長與交通需求的脫軌（decoupling），同時建議實現「交通模式轉移」（inter-modal shift）的，其出發點就是要減低交通運輸部門對環境的破壞。但是，在產業鏈分割和區域分工趨向細緻化的大勢之下，經濟增長與交通需求的脫軌難於實行，並引起會否減低歐洲競爭力的疑慮。因此，「交通模式轉移」成了政策的着力點，其方向是減低高污染交通模式的使用比例，擴大低污染交通模式的份額，具體而言就是提高鐵路和海運（或河運）的使用比例，降低公路和航空的份額，其中包括以高速鐵路來吸收短途的航空旅客。一系列的鐵路政策隨後陸續出台，旨在扭轉鐵路在交通運輸份額下降的長期趨勢。# q2 @; f7 l& u. I8 K# w( f
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歐洲掀大規模建高鐵浪潮公仔箱論壇5 k* `9 i% w  g0 D# m+ J$ _. i3 q
簡言之，振興鐵路是歐洲實現可持續發展和應對氣候變化的重要策略之一。整體而言，歐洲鐵路輸送了6%的客流和一成的貨流，但溫室氣體排放量只佔整個交通運輸部門的1.6%。歐洲的研究報告指出，每運送100噸貨物（由巴塞爾至鹿特丹港口），公路運輸的二氧化碳排放量，約為河運的兩倍、鐵路運輸的8倍。一份有關西班牙高速鐵路旅客的研究顯示，如果沒有高鐵，有三分之一旅客不會出行，其餘三分之二的旅客便要使用其他較不環保的交通工具，但那三分之二的旅客在該種運輸情况的二氧化碳排放量，比現在所有人的總排放量還要多3倍。這個例子說明，更便捷的交通模式可帶來更多人流，但仍可減少污染，更符合歐盟的「可持續流動性」（sustainable mobility）的理念。
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在歐盟政策的鼓勵下，加上法德等國的高鐵技術日漸成熟，以合理成本建設時速300公里以上的專線已沒多大問題，歐洲掀起了大規模建設高鐵的浪潮，各國亦同時積極改造既有鐵路線，盡量能讓火車提速到時速200公里以上。西班牙在2006年宣布的計劃特別矚目，從當年至2020年計劃多建9000公里的高速鐵路，建成後將使90%的市民能夠在50公里內找到高速火車站。經過幾年的建設，歐洲很多有戰略意義的路線已經建成，歐洲現有18條在建高鐵線，總長超過2500多公里，大部分將於2009年至2012年完成。歐盟的目標是在2020年建立一個橫跨整個歐洲的高速鐵路網絡，成為交通骨幹。tvb now,tvbnow,bttvb3 _% d0 x4 E% X  \

高速鐵路的熱潮已經蔓延到亞洲很多國家，現在連中東地區也在籌建高鐵。奧巴馬上台後曾發表演說，認為美國也要學日本、歐洲和中國那樣，建設高速鐵路。可以說，高速鐵路時代已經來臨。
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建專用鐵路是最合理選擇
不是說全球有這樣的潮流，香港就一定要跟上。日本和歐洲的繁忙高鐵線路可以創造可觀的利潤，但台灣的高鐵便有很多為人詬病的問題，虧損額龐大，人口密度低的澳洲幾經討論也決定不建高鐵。世界上更多的高鐵路線，是基於高鐵帶來的界外效益才決定興建，京津城際鐵路，更具有以補貼來促進產業發展的意義。香港要建高鐵，不能不做好環評，也應計算成本效益，但不應狹窄地考慮高鐵的財務收益，而是考慮把界外效應計算在內的社會效益。

一個基本的問題是，在粵港經濟和社會走向融合的大趨勢之下，兩地之間人流必定持續增加。面對龐大的交通需求，香港應該鼓勵發展公路、航空，還是鐵路？
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目前香港以陸路進入內地，仍以東鐵為主。東鐵超負荷運行多年，問題在於它既是沿線居民的通勤鐵路，又要服務跨境的需要。兩個功能矛盾突出，一個特徵是港穗直通車在內地路段無論如何提速，香港路段始終無法高速行駛，由香港的市中心到廣州，始終難以大幅縮減行車時間。
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除非反對粵港融合，或意圖人為地壓抑人流，否則開闢新的跨境通道是必要的。在講求環保的今天，建設專用的鐵路是最合理的選擇，不建鐵路，只會加大其他不環保交通模式的需求。事實上，港府近10年前發表《鐵路發展策略2000》時，已明確指出建立區域快線的需要。中國在幾年前提出了全國高速鐵路網絡的規劃，香港以高鐵形式建設這條跨境通道，可謂順理成章。香港建高鐵到廣州，可以解決粵港之間龐大人流的需求，也可以利用高鐵網絡強化香港與國內眾多城市的聯繫。高鐵可以加強粵港融合，也可讓香港服務更大的腹地。
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港建高鐵須兼顧粵港融合大勢. E( X' \) x0 q- h1 b* b
當然，現在所謂廣州，已經不再是傳統概念的羊城，而是經過多年的行政調整的大廣州，是舊廣州兼併了番禺、花都、從化、增城之後的副省級市。有人認為，高鐵新廣州站位於番禺石璧，離廣州市中心很遠，離港人常到的天河區更遠。事實上，石璧站將與四條地鐵線連接，只需15分鐘左右便能進入現在的廣州市中心，也可以快捷地進入佛山（包括其轄下的南海和順德）。5.39.217.76* w9 A# m7 \" S5 q
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當年廣東把大部分的港穗直通車和廣深線列車的終點由原廣州站改至位於天河的廣州東站，很多人都抱怨為什麼要在這個偏僻的地點下車，沒想到天河能變成今天的繁華商業區。現在一些人抱怨規劃中的高鐵不能直達天河，就是因為沒有拉闊視野向前看。廣（州）佛（山）同城化的政策推行得如火如荼，兩地經濟社會融為一體，應在不久的將來出現。在交通運輸效率大大提高而造成空間壓縮的情况下，整個廣佛地區將是一個大型的都市區。石璧及其鄰近地區，位於廣佛的中心地帶，將會有很廣寬的發展前景。公仔箱論壇+ }8 x- x7 f( F, E3 e
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香港建高鐵的得失，一定程度還受到政府的配套政策所影響，但考量這個問題，必須以可持續的視角，兼顧粵港融合的大勢。) a; y, J! o8 ?/ j$ j8 U

作者是香港浸會大學經濟系副教授

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