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標題: [時事討論] 闖出港鐵加價死胡同  (香港運輸研究學會資深會員 熊永達) - 熊永達 [打印本頁]

作者: itsctsu    時間: 2019-4-6 11:40 AM     標題: 闖出港鐵加價死胡同  (香港運輸研究學會資深會員 熊永達) - 熊永達


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  ]" Q# ~6 [, \  o" J+ A! s" r& b今年港鐵又加價。年年加價,加幅雖然低,都引起市民不滿。市民並不只是投訴加幅,更是埋怨港鐵每年賺大錢,以百億計,為何還要加!額外的收入只是幾億之數,對港鐵微不足道。對港鐵賺到盡,有惡言,今年更惡劣,因為去年和今年事故特別多,不能營運的時間亦特別長,對市民生活的影響特別嚴重。一個服務行業要加價,難免要回答服務是否有改善,港鐵百詞莫辯。 5.39.217.76, P3 o$ F+ Q8 o! N% g1 B1 C  a
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港鐵自從2008年兩鐵合併以來,加價就是按可加可減機制,推入自動波,即根據每年的物價和人工調整後的統計指數,以及生產力的指數,就可根據既定方程式計算加幅。今年要加3.6%,但超過家庭入息增幅,按與政府協議,得照顧市民承擔能力,只能定於3.3%。雖然加幅珉和,但港鐵亦意識到今年加價必會招致社會不滿,對公眾形象的破壞,雪上加霜,因此即時宣佈把去年因事故罰款和其他可用的優惠,一併透過八達通回贈,抵銷至今年底的部份加價,可是市民依然憤憤不平,原因是這加幅只是推遲,並不取消,明年還是要加。甚至0.3%的差額,都會追加。港鐵不顧民間疾苦賺到盡的印象,可謂深入人心。3 f( b5 O& I8 W6 [, N: e

* f' Z: S; P$ Itvb now,tvbnow,bttvb港鐵形象受損 港人怨氣難消 / I) n( v! k: s6 ?
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港府和港鐵在兩鐵合併時,設計可加可減自動調整票價機制,原意是避過立法會和行政會議的政治干預,按一個公平的原則,根據經濟的周期,通脹可加,通縮可減。但機制自啟動以來,持續通脹期,只加不減。同期港鐵持續每年盈利以百億計,好事變壞事,令加價的一般理由,即抵銷通脹、投資設備更新或維修保養,成為笑柄。港鐵形象受損,港人受苦,怨氣難消,形成雙輸慘局。
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" X! y5 i+ v' D" M其實加價的幅度,並不是人人不能接受。加價低於平均家庭收入的加幅,對於高於平均家庭收入的人士,應該沒有問題。但弱勢社群,尤其是薪酬加幅低於平均,就未必可以支撐。而往往這一群的聲音最響亮。照顧這些弱勢社群,當然是政府的責任,但港鐵作為一個良好企業,也有不可推卸的責任。6 F, v$ m& P8 |9 C0 h

! {8 E% l0 E, a/ O* m港鐵要闖出這加價引致聲譽受損及市民積怨的死胡同,要狠下決心,在高盈利的情況下,主動放棄加價,至少,主動把加價的額外收益,及每年按機制的罰款,全數支援弱勢社群,展現對社會的關懷,讓香港市民重新感受港鐵是香港人的鐵路。港府作為港鐵的大股東,絕對不能置身事外,每年坐收港鐵以億計的紅利。講得刻薄一點,是搜刮民脂民膏,全世界只有補貼公交的政府,能從公交賺錢的政府,港府享負盛名。事實上,近年港府亦意識到交通的支出已超出弱勢社群的負擔能力,今年開始透過八達通發放交通津貼,是一大創舉。港府只要再踏出一步,把港鐵所有的紅利,放入交津的錢袋,那港鐵盈利、市民受益,港鐵是香港人的鐵路的形象,指日可待。
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熊永達
7 J8 {  [5 Q; H$ S9 t香港運輸研究學會資深會員




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