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港鐵要有掌控訊號系統的智慧 (香港運輸研究學會資深會員 熊永達) - 熊永達
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作者:
itsctsu
時間:
2019-3-20 04:37 PM
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港鐵要有掌控訊號系統的智慧 (香港運輸研究學會資深會員 熊永達) - 熊永達
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3月18日,港鐵兩趟列車在金鐘至中環交叉位攔腰相撞,港鐵指是測試中的新訊號系統出錯,供應商也承認是訊號軟件出問題。港鐵更透露司機曾煞車,但衝力太大未能及時煞停。沒有乘客死亡是不幸中的大幸。
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港鐵更新電腦訊號系統是要應付不斷增加的乘客量,目標在繁忙時間由每小時約20班增至30班左右。因此,幾乎所有路線或早或遲會受影響,荃灣綫是最舊的路線,亦是首條要更換系統的線。據報道,系統供應商採用新邏輯編寫操控列車電腦軟件,由固定區間邏輯改為移動區間邏輯,班次間隔可從現時最頻密的約三分鐘減至約兩分鐘。
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控制列車的電腦程式無論用何種邏輯編寫,是只容許單一列車在一個鐵路區間,還是移動區間;由實質的長度距離以至移動的速度和時間距離作運算,最重要的因素是安全距離,列車遇事在緊急煞車時都不會碰撞。列車碰撞肯定不應發生,如有亦肯定是嚴重事故,尤其是地鐵系統,在沒有惡劣環境或天氣因素影響,系統的運作全受電腦控制的情況下,無論供應商以至負責監督驗收的港鐵都有無可推卸的責任。訊號系統在實地測試前,都經過無數個小心設定的壓力和危險境況的模擬測試,確定沒有問題才可進行實況測試。而系統出錯,對最壞的境況估量不足,亦沒有做預防措施,這可能是大意,亦可能是對這跨國的供應商太信任有關。思想麻痹,可能是衰敗的主因。
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港鐵強調今次事故是電腦軟件出錯,而且不是在主和次系統時出錯,而是在轉換至後備系統時出錯。那麼,港鐵必須解釋,主、次和後備系統有分別嗎?一般理解,電腦後備系統是最安全的系統,只保有最基本的功能,減少複雜的功能,讓系統保持最基本的運作。後備也有可能是原有行之有效的系統,起碼保持現有狀態,但保證萬事大吉。據報道,今次連列車自動安全煞車系統都失效,是十分可怕的電腦錯誤,令人聯想到最近波音737飛機的災難事故,為何安全系統會失靈?連人手想奪回操控權,阻止災難發生也不容許。要防止同類事故發生,港鐵可能要考慮安裝一套完全獨立的監測系統,如採用光纖或雷射技術,探測車距,在危急時啟動,煞停列車。
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應提高自身技術人員水平
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今次事故亦顯示港鐵似乎沒有一支技術團隊,有能力理解電腦軟件的結構和評估。港鐵似乎強調,他們只是營運商,並不負責軟件技術。筆者只懂得一句名言,「力不到不為財」,若果這軟件是生財的命根,那要生財就得掌控它,別無選擇。據筆者理解,多年來,採用這軟件供應商的一個重要因素,是它的科技比其他系統開放,願意讓香港的技術人員學習,掌握軟件的結構和邏輯,提高本地技術人員對問題的能力。今時今日,軟件公司是否同一態度?還是港鐵改變了思維,沒有重視員工的培訓?
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化壞事成好事是傳統的智慧,萬望港鐵能傳承這智慧,則幸甚!
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熊永達
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