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管控需求 馴服交通野馬 （香港運輸研究學會資深會員 熊永達） - 熊永達
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作者:
itsctsu
時間:
2019-3-9 11:35 AM
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管控需求 馴服交通野馬 （香港運輸研究學會資深會員 熊永達） - 熊永達
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運房局於日前宣佈三隧分流改良方案，民建聯、工聯會、民主黨和公民黨的議員不是反對，就是對方案表示保留。過海隧道擠塞議題折騰香港差不多20年，花了鉅款研究又研究，還是議而不決、決而不行。這個空轉的魔咒，需要議員無比的智慧和勇氣，才可解套。
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20年前，三隧分流曾經出現過，即西隧1997年開通後兩年，政府曾成功闖過立法會一關，調整紅隧收費，私家車收費由10元加至20元，逼私家車分流東、西兩隧，但效果短暫。東、西兩隧不合作，見機隨即加價，越加越高，紅隧又變回最便宜的隧道，令紅隧塞車越演越烈。
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政府在2002年請顧問進行研究，歸納社會和立法會的種種建議，舉凡12個方案，包括透過補貼或隧道券等調整三隧收費，建造第四條過海隧道等。其後，政府推出三隧聯營概念，即公私合營，調整三隧收費，但建議得不到立法會支持。直至2010年，政府又聘請顧問研究三隧分流。經過又一番擾攘，立法會同意「東減紅加」。可惜到2014年2月，政府以東隧車流差不多飽和為藉口，拒絕執行。如此玩弄民意和立法會議員，而面不紅耳不赤，實是奇觀！
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紅隧依然擠塞，2017年政府又請顧問研究六隧，即新界至九龍三條隧道及九龍至香港三條過海隧道。2018年10月，行政長官在施政報告中宣佈三隧分流方案，潘朵拉盒子重開，反對的，依然反對。他們認為加價影響民生，也解決不了塞車，有些人重提建造第四條過海隧道。
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交通擠塞的確是供求問題，可以提高供應，建多些路以滿足需求，如中環灣仔繞道就是一例。但建路不可能無休止，再建新繞道，政府不可能通過保護海港條例，市民也不會接受。
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筆者當年是繞道專家委員會成員，委員會明確建議政府在繞道通車時，同時實施車流管制措施，即擠塞徵費。建第四條海隧也是增加供應，以應付需求。先不談保護海港或環境，能紓緩交通嗎？根據運輸資料年報，領牌車輛總數由1999年12月的525,374增至2018年12月的784,434，平均每天過海的車流在同期由221,757車次增至261,556，已接近三隧總容量。
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市區的車流越來越多，平均行車速度越來越慢。在市區中心多一條路而不管控車流增長，只會在局部地區有短暫的暢通，交通這匹野馬很快又把這些新增路面堵塞，不收費的話，堵塞的速度更快。事實上，中環灣仔繞道也會在兩、三年內堵塞。在建無可建的市區，管控需求是唯一可馴服這匹交通野馬的措施，倫敦、新加坡如是。收費越高，越能管控塞車，西隧是活生生的例子。而定收費水平是藝術，過高會有路無人用，過低會繼續塞。
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現時建議的西、紅和東隧收費分別為50、40、40元，是管控繁忙時間擠塞至可接受程度，即不影響周邊道路和不過海的交通。再高也不必，因為道路應物盡其用。再低，擠塞會蔓延開去，堵塞周邊道路。政府的修訂，把加價後的新增收入全數拿出來，放回改善交通上，那駕駛人士等同污者自付，你造成塞車就自己支付解決塞車的費用，即自己造成污染自己清理，是公平不過的。若要不開車的繳稅人，要支付巨款清理你的蘇州糞，合理嗎？或許，駕車人士會是時候考慮跟九成市民一樣，放棄開車過海，改用公共交通工具。那不但可避過繳交隧道費，更可享受政府的公交津貼。
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熊永達
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