10月11日電／一直以來都有一個說法，叫做“大交通”，原先不理解，現在逐漸明白了，交通問題其實牽一發而動全身，就好比本次有關網約車地方監管辦法的問題，京滬剛一出台草案便激起千層浪，無論是內行的還是外行的，反對的還是支持的，都在發表各種不同意見，大有百家爭鳴的勢頭。筆者以為，如果不能真正理解“大交通”的含義來談網約車監管等問題，其實是有點盲人摸象的感覺，於事無益。筆者也想凑凑熱鬧，談談我眼中的交通幾大屬性。 + q7 E4 x! c* R) z 0 [) J" l t2 W$ c. s* e$ U; b 首先，交通有較強的資源環境屬性。就全生命周期的角度來看，交通所占用的資源種類繁多，從土地資源開始，一直到道路資源，各種生產性資源（交通工具），以及大氣環境資源（排放）等。就此而言，交通從一開始就注定是一種帶有很強公共性質的產品和服務。無論是作為私人物品的交通工具，還是作為公共產品的交通道路服務，如果忽略這種屬性來談其供求關係都是有失偏頗的。交通的資源環境屬性意味著，在資源環境承載力的某一個邊界之內，相對於需求而言，它的市場供給是不足的，但一旦突破這個邊界，它的市場供給又是過剩的。也就是說，在交通的供求關係上，無論在哪個階段，政府都必須有所作為，才足以解決供給或不足，或過剩所帶來的問題。 v0 y# }( X( {# W$ E* w9 x4 ]8 f3 w e' D! w$ t- u
具體到網約車上，上述意思可以表述為，在交通出行還未面臨資源環境等約束時，政府有必要通過刺激來鼓勵網約車的發展，但在交通出行瀕臨資源環境承載力邊界之時，政府則應出手約束網約車的過度發展。目前兩邊的爭論實則都僅僅從自身的角度來考慮，而忽視了從鼓勵到約束演變背後的因素和條件。公仔箱論壇: y. g! p6 n/ n6 y
, F6 [: X" K# v+ x Z5.39.217.76 其次，交通具有經濟效率屬性。如果說，資源環境屬性是交通出行的最大邊界和約束，那麼在這個邊界範圍內，我們就應該更多地考慮如何提高交通出行的效率問題。什麼是效率？很簡單，效率就是“經濟性”，用最小的成本取得最大的產出。交通的成本結構裡面，除了資源環境之外，其實最為重要的維度就是時間，正因如此，所以很多城市的交通規劃里都會有一條關於通勤時間水平的目標，比如從住家到上班地點間的交通平均需要多長的時間。紐約規劃目標是縮短到45分鐘以內，很多國內城市交通規劃裡面也有所謂通行時間規模的概念。就這一點而言，最要緊的就是讓車子跑起來，流動起來。 0 B- T) f; h/ D3 Ntvb now,tvbnow,bttvb . Q& u* P/ W* Z4 D* g9 S( ?: ~ 為此，交通就必須從道路規劃一直到治理結構進行優化設置，讓所有的成本都實現最大化的產出。到目前為止，我們無法看到最權威的有關交通模式與通勤成本之間的完整分析，所以也無從談起網約車模式的好與不好。也許網約車本身是好的，但因為道路規劃的不合理才造成了不好的結果呢？ ' v. ~+ } G. m. ?. K$ A5 ZTVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。 5 \/ S# w: @5 u4 S- I 此外，交通還具有一定的社會屬性。其實就包括當下熱議的就業問題，交通既是服務於人的，也就會產生為誰服務的問題，同時，交通是由人來提供的，因此還會產生誰來提供服務的問題。前者關涉的是交通的公平公正，不同的交通模式裡面其實隱含著非常重要的社會福利再分配功能，即道路交通等資源究竟是否能夠給所有的社會成員帶來均等的福利，還是側重於為某一部分群體提供便利。後者關涉的則是交通的生產權利，或者收入權利的分配，即交通所帶來的收入為誰所有，在當前城市化的特殊背景下，這個問題背後其實還與戶籍制度有關。- C& d- H% \: G' ^* p
