+ X' j. J$ e. v& f- ttvb now,tvbnow,bttvb因此，在市場需求穩定和營運效率不下跌的前提下，國泰的收入多寡主要取決於供應能力，亦即航班次數越多，公司收入越高，這正是三跑提升航班升降能力後可以令國泰收入大增的關鍵作用。那麼，三跑能為國泰帶來多少額外收益？6 G$ {6 {) h. s0 n+ s9 l
) V. M5 q8 S5 N6 r& y- ?假設機管局預期的悲觀情況出現：目前雙跑道機場載運能力只能滿足市場增長需求至2023年為止，即從2024年開始，所有新增的載運能力均要由三跑提供。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。4 \3 A) u" m8 Q! K# d6 N7 O
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採納國際航空運輸協會的增長預測，假設國泰客運和貨運收益與預期市場需求同步以分別每年3.2%和4.2%複式增長，到了2023年可達9,840億及7,360億元，從2024年起超出此水平的收入便屬於三跑的貢獻。以此推算，三跑可令國泰從2024至2033的十年內，客運收益增加1,910億元，貨運收益增加1,930億元，即總額外收益為3,840億元，是三跑造價1,415億元的2.7倍。5.39.217.760 q/ E! i$ I, G3 }
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當然收益並非全屬利潤，因為國泰仍須投資購買飛機設備，而公司利潤高低亦取決於管理好壞、燃油價格升降等因素，但無可置疑的事實是沒有三跑，國泰便沒有增加近四千億元收益的可能。國泰固非唯一受益於三跑的航空公司，其他航空公司也會因增加來港班次而受益，但以香港為基地的國泰是最大最直接受益者，怠無異議。 ' _- o3 [- S7 ^/ v3 ^5 \% S ) ?/ P9 [" j2 m0 a1 d& r為何一項足令航空業界增加幾千億元收益的三跑項目，不能由它們出資建設而要香港人用公帑興建？如果航空業界認為三跑是賺錢項目，它們理應爭相出資成為股東，機管局毋須剋扣本該撥入庫房的股息、毋須利用公眾資產向外舉債，更毋須向公眾徵費。 + S. j6 q4 {% V2 V# otvb now,tvbnow,bttvb * \- f9 ^$ O4 m% A8 C& o4 o為防市民對「公眾出資公司賺錢」的模式提出質疑，政府搬出兩套冠冕堂皇的理由。 9 G# u3 g4 x) M公仔箱論壇 1 k$ b/ `: {- Q+ Z9 e) dtvb now,tvbnow,bttvb其一是經濟貢獻：根據機管局經濟顧問2011年報告所作的預測，三跑高於雙跑系統的經濟回報淨值為5,420億元（計算至2061年為止，下同），但在需求減少、空域不足、建築成本上升等情景下，淨值會下調六成；報告附件B更特別指出這些經濟回報並未計及社會和環境成本，而三個本地團體去年聯同英國智庫New Economics Foundation完成的《社會投資回報評估》中，三跑的社會環境成本處於1,430億與6,690億元之間，因此最壞情景是倒蝕5,650億元。; g2 ^% h. M/ X% k! d. J
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其二是用者自付：機管局向旅客開徵機場建設費，表面上旅客是三跑項目用家，實際上直接用家是航空公司。必須明白，旅客付費與三跑項目營運好壞並不掛鈎，即使三跑將來只能一如廣州白雲機場每天增加10班航機升降而非預計的40班，徵費不會因此取消。說深一層，向旅客徵費的真正目的是為了增加機管局經常性收入，以免它因大幅舉債而跌入「垃圾債券」評級，機管局財務顧問匯豐銀行在2011年財務分析報告中早已直言不諱。5.39.217.76& e4 B J) b# H8 X. @& M
' z( @) I* M# I4 q% ^5 U f2 L+ p% ^$ M5.39.217.76顯而易見，從社會整體利益考慮，三跑充其量是「危危乎」項目，要為1,415億元公帑尋找更穩妥的替代項目絕非難事。更有甚者，機管局行政總裁林天福強調三跑可帶來4,500億元經濟貢獻，卻未有說明大部份直接貢獻是進入國泰股東口袋。2 T: Y) h; u: z
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三跑對國泰來說是商機無限，對香港人來說是危機四伏。朱國樑強調「三跑工程應盡快展開」，未知國泰可否邀請航空業界共同出資興建三跑，對未來投下信心一票？國泰是港人尊重的品牌，若果它認為風險太高而不願出資，倒不如加入七成市民要求擱置三跑的行列，做一家言行一致的良心企業。5.39.217.761 S4 y/ L: ]! H K
