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黎廣德: 三跑利益 國泰高佔四千億
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作者:
felicity2010
時間:
2015-4-9 10:39 AM
標題:
黎廣德: 三跑利益 國泰高佔四千億
黎廣德
:
三跑利益 國泰高佔四千億
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國泰航空行政總裁朱國樑上周在報章撰文，以〈興建三跑刻不容緩〉為題，表示香港機場正面臨「重大危機」，「航空業界熱烈歡迎」政府興建三跑的決定。這正好提醒我們仔細檢視航空業界在三跑項目上的角色。
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假設政府真能解決空域衝突的死穴而不會一如高鐵一地兩檢爛尾，三跑可把機場載客能力由每年六千萬提升至一億人次，貨運能力由每年
4.3
百萬噸增至
8.9
百
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萬噸。根據國際航空運輸協會預測，香港客運需求及貨運需求分別以每年
3.2%
和
4.2%
複式增長，直至
2030
年左右達到上述飽和數字。
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根據國泰航空
2013
年最新年報，公司全年客運收益為
718
億元，貨運收益為
237
億元。這兩項收入的多寡主要受三項因素影響：供應、需求和營運效率。對
於市場需求國泰信心十足，所以朱國樑表示會「在未來十年付運
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架全新廣體客機」。對於營運效率，主要指標是乘客收益率（即每載運一名乘客一公里所產生的
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收入），和貨運收益率（即每載運一噸貨物一公里所產生的收入）。這兩項指標一直相當穩定，特別是自從港龍在
2007
年與國泰合併之後，雖然間中有波動，但
乘客收益率由
2007
年的
0.6
港元上升至
2013
年的
0.69
港元，貨運收益率則從
2.26
港元微升至
2.33
港元。
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因此，在市場需求穩定和營運效率不下跌的前提下，國泰的收入多寡主要取決於供應能力，亦即航班次數越多，公司收入越高，這正是三跑提升航班升降能力後可以令國泰收入大增的關鍵作用。那麼，三跑能為國泰帶來多少額外收益？
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假設機管局預期的悲觀情況出現：目前雙跑道機場載運能力只能滿足市場增長需求至
2023
年為止，即從
2024
年開始，所有新增的載運能力均要由三跑提供。
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採納國際航空運輸協會的增長預測，假設國泰客運和貨運收益與預期市場需求同步以分別每年
3.2%
和
4.2%
複式增長，到了
2023
年可達
9,840
億及
7,360
億元，從
2024
年起超出此水平的收入便屬於三跑的貢獻。以此推算，三跑可令國泰從
2024
至
2033
的十年內，客運收益增加
1,910
億元，
貨運收益增加
1,930
億元，即總額外收益為
3,840
億元，是三跑造價
1,415
億元的
2.7
倍。
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當然收益並非全屬利潤，因為國泰仍須投資購買飛機設備，而公司利潤高低亦取決於管理好壞、燃油價格升降等因素，但無可置疑的事實是沒有三跑，國泰便沒有增
加近四千億元收益的可能。國泰固非唯一受益於三跑的航空公司，其他航空公司也會因增加來港班次而受益，但以香港為基地的國泰是最大最直接受益者，怠無異
議。
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為何一項足令航空業界增加幾千億元收益的三跑項目，不能由它們出資建設而要香港人用公帑興建？如果航空業界認為三跑是賺錢項目，它們理應爭相出資成為股東，機管局毋須剋扣本該撥入庫房的股息、毋須利用公眾資產向外舉債，更毋須向公眾徵費。
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為防市民對「公眾出資公司賺錢」的模式提出質疑，政府搬出兩套冠冕堂皇的理由。
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其一是經濟貢獻：根據機管局經濟顧問
2011
年報告所作的預測，三跑高於雙跑系統的經濟回報淨值為
5,420
億元（計算至
2061
年為止，下同），但在需
求減少、空域不足、建築成本上升等情景下，淨值會下調六成；報告附件
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更特別指出這些經濟回報並未計及社會和環境成本，而三個本地團體去年聯同英國智庫
New Economics Foundation
完成的《社會投資回報評估》中，三跑的社會環境成本處於
1,430
億與
6,690
億元之間，因此最壞情景是倒蝕
5,650
億元。
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其二是用者自付：機管局向旅客開徵機場建設費，表面上旅客是三跑項目用家，實際上直接用家是航空公司。必須明白，旅客付費與三跑項目營運好壞並不掛鈎，即
使三跑將來只能一如廣州白雲機場每天增加
10
班航機升降而非預計的
40
班，徵費不會因此取消。說深一層，向旅客徵費的真正目的是為了增加機管局經常性收
入，以免它因大幅舉債而跌入「垃圾債券」評級，機管局財務顧問匯豐銀行在
2011
年財務分析報告中早已直言不諱。
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顯而易見，從社會整體利益考慮，三跑充其量是「危危乎」項目，要為
1,415
億元公帑尋找更穩妥的替代項目絕非難事。更有甚者，機管局行政總裁林天福強調三跑可帶來
4,500
億元經濟貢獻，卻未有說明大部份直接貢獻是進入國泰股東口袋。
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三跑對國泰來說是商機無限，對香港人來說是危機四伏。朱國樑強調「三跑工程應盡快展開」，未知國泰可否邀請航空業界共同出資興建三跑，對未來投下信心一
票？國泰是港人尊重的品牌，若果它認為風險太高而不願出資，倒不如加入七成市民要求擱置三跑的行列，做一家言行一致的良心企業。
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