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標題: [時事討論] 葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題 [打印本頁]

作者: felicity2010 時間: 2015-3-20 09:50 AM 標題: 葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題

葉健民﹕關於三跑的幾個常識問題9 o5 j4 |2 ?1 l8 @+ v5 K: S

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行政會議日前通過興建機場第三條跑道的決定，有關方面也公布了相關的融資方案，這意味着這項自回歸以來最大規模的基建工程正式上馬，絕無懸念。5.39.217.763 B  M4 B6 ]" }
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對於三跑應否興建，我沒有定見。一方面我並不認同「發展是硬道理」的簡單邏輯，因為在21世紀的今天，我們更應講求持續發展；另一方面，我也沒有「政客」們總要拖垮政府施政的心思，我相信倘若政府一事無成，受害的最終是市民大眾。我只是與大部分市民一樣，樂見正反雙方拿出事實理據，去說服大家興建與否的道理所在。坦白說，對部分反對的理由，我難以苟同。一種觀點認為是珠三角地區已有多個機場，香港沒有必要再去大花金錢擴充升降量，反而應和內地機場尋求協作，方為上算。這種觀點，並無多大說服力，因為簡單道理是內地各地方政府並無義務去照顧香港的利益，而香港也不應主動放棄我們珍而重之的自主權力，全面依賴內地政府的恩澤。也有一種觀點從承受力出發，提出我們應否追求更多旅客數量的懷疑。在反水貨客、反自由行聲浪愈來愈大的今天，大家自然條件反射地認為我們不應再無止境地追求遊客數目增長。但假如仔細想想，我們今天面對的許多問題，更多可能是因為遊客質素下降。相對來說，從陸路到港的遊客，消費力較低留港日數也較短。假如我們因為承受力而主張限制遊客數目，但又不想因此要付出經濟放緩、整體消費市道受壓的沉重代6 I$ j4 y7 @0 y  b- Z. u6 \# A
價，便更應想辦法引入更多從空路入港、質量更高的遊客。因為只有這樣，我們才有更多的空間去考慮如何限制來自廣東一帶的陸路遊客數目。再者，不要忘記坐飛機來港的不單是遊客，當中也有相當比例的商務客人。作為國際金融商貿中心，我們必須致力令這些商務交流暢通無阻。

但這不意味我全力支持三跑的計劃，事實上，從公共行政的角度出發，即使政府已完成所有法定程序，項目可以全速上馬，但由於此事影響深遠，投資巨大，政府也有責任去向市民作出一個更全面的交代，必須就一連串的問題提供答案，以說服公眾有關項目的合理性。具體而言，應否興建三跑是一個回報與效益的計算。當中，政府必須回答3個基本問題：

真的有效提高航班升降流量？
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首先，三跑真的能有效提高航班的升降流量嗎？當中有不少人提到內地空域管制的問題，就是說即使跑道再多，如果沒有內地航空管制單位的配合，本港航班的升降次數也不可能大幅增加，因此增加跑道根本就是一種本末倒置的做法。但有趣的地方，是大家的着眼點完全集中在必須進入內地空域的航班，而沒有考慮整體的航班路線的分佈。從香港前往內地、中東以至歐洲地區，自然必須先向北飛進入內地空域，然後向西轉航或繼續向北飛；但港人出外旅遊的熱點還有東北亞地區的日本、韓國、台灣、北美洲的美加，以至南亞及澳紐地區，這些向東或向南的航線，又是否受到內地空域管制的影響呢？它們又佔目前航班總量比例多少呢？即使內地空域限制確實影響到向北飛的航班數目，但三跑又是否能提高向東及向南飛的航班流量呢？沒有這些具體數字，單指興建三跑是否多此一舉抑或刻不容緩，沒有太大的討論基礎。

當然，如何爭取開放內地空域限制，始終是問題關鍵。現時政府的說法是早於2007年已和國家民航局及澳門民航局達成三方協議，並會於2020年前（即三跑工程落成前）落實。這種宣示有其作用，但還欠很多具體內容，才能令公眾信服。這些涉及多個內地地方政府具體利益的協議，沒有中央政府的高度介入，即使有協議文本，也可以是紙上談兵，單憑國家民航局這個局級單位，真的可以擺平珠三角多個城市以至廣東省政府嗎？在中央政府層次上，又有誰來主持統籌這項工作呢？又或者由這個三方參與的協議工作組召開過的30次會議上，又討論和決定過什麼事項，有具體落實協議的日程表和路線圖嗎？至低限度，可以詳細說明這個2007年制訂的優化空域管制的方案，具體內容又是什麼呢？在官民互信不足的今天，高官一句「你信我吧」，恐怕已不足以取信於民，更多的資訊公開才是正道。

納稅人實際要花費多少？
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其次，這項工程納稅人實際要花費多少？日前公布的融資方案，強調由機管局獨力承擔，不動用公帑，工程所涉及所有資金，分別通過提高航機泊位費及徵收機場建設費、舉債及暫停向政府派股息3種方法籌集。驟眼看來，政府確實毋須花費公帑便能玉成其事，但這當中有些問題還需要進一步釐清。機管局暫停向政府派發股息所涉及的470多億，究竟算是機管局向政府借貸、是政府放棄收息變相資助工程，還是以其他形式安排？公眾對此絕對有權知道詳情，因為這批巨額的股息收入，本來就是政府庫房收益。進一步而言，雖然機管局豪言假如出現超支情况，它絕對會一力承擔，但以近年大型基建情况來看，超支情况似乎勢所必然，但假如情况嚴重，機管局真的有能力應付嗎？而一旦出現「爛尾」情况，政府真的可以完全置身事外？政府仍欠我們的，是一個機管局的財政承擔力的全面評估。

可確保對環境損害減至最低？  w+ a$ q4 V4 F! e6 P8 O
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最後，我們真的可以確保工程對環境的損害可以減到最低嗎？利益申報，我曾是環境諮詢委員會成員，直接參與了有關三跑的環評工作。環評工作的前提，是在項目倡議人提供的環評報告及其他資料和有關方面解說的基礎上，判斷有關工程是否符合環評條例所定下的法定要求。符合這些法定要求，是否真的能做到環境保育的目標，又或者這些要求會否過度寬鬆，這恐怕已超出了環評小組的權限。更值得注意的是，委員在作出判斷時，是基於對一連串政策目標得以落實的假設，這當中包括特區政府2020年的空氣質素指標，國家的空氣質素改善政策，以至珠三角地區海洋生態保育政策的持續推行等。但如何評估和跟進這些政策的落實程度，又或者假如相關政策目標全面落空時又如何處理，目前主要靠環保署以至漁護署的把關和跟進。但對這個事關重大，政府志在必行的重點基建，這些部門的官僚是否有足夠意志去捍衛環境，甚至不惜一切地叫停工程嗎？我有所懷疑。政府可否承諾，在現行的監察安排以外設立新的恒常性通報機制，向公眾定時交代工程進行中的相關環境資訊和更新評估，以確保有關工程不會「超標」進行嗎？如果政府真的想向公眾展示不會因經濟發展而犧牲環境的決心，這是最起碼的一步。

這一連串問題，都是近乎常識的疑問，並非什麼真知灼見。但我們與其繼續糾纏於信口開河式的項目就是「大白象工程」的指控，與沒頭沒腦的一口咬定沒有三跑便沒有發展的口號之間的泥漿摔角，政府不如實事求是地主動拿出數據資料，引領我們更深入和理性地討論問題。這也許是我們今天公共政策討論最缺乏的一種態度。
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作者是新力量網絡研究總監、香港城市大學公共政策學系教授

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