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標題: [港澳台] 852郵報: 港鐵標書揭秘│高鐵不符歐盟安全標準　硬啃疑怕「得罪」內地鐵路局（二之一） [打印本頁]

作者: felicity2010 時間: 2014-3-3 06:18 AM 標題: 852郵報: 港鐵標書揭秘│高鐵不符歐盟安全標準　硬啃疑怕「得罪」內地鐵路局（二之一）

852郵報: 港鐵標書揭秘│高鐵不符歐盟安全標準　硬啃疑怕「得罪」內地鐵路局（二之一）

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香港的高鐵列車早前被指不符合歐盟安全標準，增加發生嚴重意外的可能。而最新的發展是，《852郵報》取得港鐵年前為高鐵招標的文件，清楚顯示港鐵訂出的安全性要求遠低於歐盟標準。相反，同期招標的港鐵沙中線，其要求卻嚴格得多。問題來了：為何兩者的分別如此大？

再者，港鐵購買的列車在帳面上較便宜，但因維修而損失的營運收入卻勢將更高，恐怕只是得不償失。消息人士解釋，港鐵似是因為不想「得罪」內地鐵路局，所以才決定買此列車。但其實，雙方現時並未交收，港鐵還來得及懸崖勒馬，將廣大乘客的安全放在第一位。

歐洲標準委員會在2007年通過《鐵路車體的防撞性要求》標準，又名EN15227:2008（下稱「歐盟標準」），強制在28個成員國執行。該份標準提出一套「被動安全」的要求，清楚規定列車相撞時要提供最後一重保護，以減低乘客傷亡。而不少國產列車亦早已採用了這套標準。

一直跟進高鐵發展的公共專業聯盟政策召集人黎廣德，日前卻在《信報》撰文指，高鐵香港段的列車分別由廣州鐵路局及港鐵共同營運，而廣州就買了符合歐盟標準的CRH3型列車，反而港鐵卻買下不符歐盟標準的CRH380A型列車。黎廣德當時就在文中質疑，為何高鐵採購合同對安全性的要求遠低於歐盟標準，而港鐵明明知道有更好的選擇，為何又要堅持購買CRH380A？

本報日前就取得港鐵的高鐵招標文件，證實了黎廣德的說法。從文件的7.2.5.1段可見，港鐵招標時只要求，列車須抵受到相對時速10公里內的相撞，而在低速相撞時，最多只可以是「車鼻」損毀，但車身卻要保持安全（原文為：Each car of the train shall be able to withstand impact arising from collision of cars or train at 10km/h. In case of collision at low speed, only the nose portion of the cab car is destructed without damaging the main structure.）。' C, d/ {$ }+ Y6 |! A
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高鐵招標文件

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問題是，歐盟標準其實是規定，當兩列火車相撞時，只要相對時速不高於36公里，則列車內的空間就不可被壓扁，亦不可出現「一列火車爬上另一列火車」的危險情況，從而保障乘客的安全。換言之，港鐵招標時不但將時速的要求由36公里壓至10公里，而且完全不提如何規管火車爬上火車的情況。5.39.217.76% d; N9 W* z" @* z4 ]. K* O8 x6 {5 T

更甚者，招標文件亦沒有清楚定義何謂「withstand（抵受）」和「low speed（低速）」。時速10公里算是低速嗎？車身輕微壓縮又算抵受嗎？文件都沒有說明。" x4 s4 S! T, n) Y

必須指出，以上的歐盟規定絕非吹毛求疵，例如2011年發生的溫州動車追撞意外，就是因為有一輛列車「爬上」另一輛列車上，導致列車出軌跌至橋下，結果合共造成40人死、172人受傷。當然，歐盟標準不是萬能，尤其是相對時速高於36公里時，意外還是會發生，但假如列車採用了歐盟標準，則起碼可以更有效地減低傷亡數字。6 I$ y* E. I8 y$ r
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離奇的是，本報同時取得的港鐵沙中線招標文件，內文卻清楚規定列車符合上述的EN15227歐盟標準。然則，歐盟標準早已在2007年通過，為何2011年招標的高鐵就不須跟從，2012年招標的沙中線卻又跟從？

沙中線招標文件! O1 e" k8 m7 C$ M

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第二個問題是，黎廣德早前向本報表示，廣州所購買的CRH3列車（符合歐盟標準），只是比港鐵買的CRH380A（不符歐盟標準）貴約10%，即約2億港元。表面上好像是便宜了，但本報問過工程界人士，卻發現最終港鐵要花的錢隨時更高。

工程界人士解釋，廣州設有可替CRH3作大型維修的廠，但CRH380A卻要遠赴青島才能進行大修，與香港足足相距幾千公里。問題是，一來，走這麼長的距離只會增加列車的損耗；二來，列車每年的標準載客日數是300天，但因為CRH380A每次大修都要遠赴青島，結果真正載客日便一定少於300，以每天營運收入有幾十萬元計算，選購CRH380A絕對是「搵自己笨」的做法。工程界人士強調：「即係話最終CRH380A的life cycle cost（生命週期成本），一定會貴過CRH3，因此所謂的『平咗』根本不是真相。」
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第三個問題是，港鐵招標文件列明，列車的強度要被設計為有25年壽命，但黎廣德就曾在文章表示，港鐵購買的CRH380A雖然是由內地公司生產，但卻涉及知識產權爭議，日本川崎重工就指控過抄襲專利技術。工程界人士向本報解釋，行內人其實都普遍相信CRH380A的基本架構就是來自日本列車，但相關的日本列車只有20年壽命。換言之，假如抄襲的指控屬實，則港鐵購買的列車其實並不符合招標規定，「但係你都吹佢唔漲，因為佢唔會認自己係抄日本車」。
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本報曾向港鐵查詢為何要選購CRH380A，港鐵5日後回覆指，採購過程公開、公平、公正，而現時的高鐵列車亦符合歐盟EN12663標準（並非上述的EN15227），而在通車前，港鐵也會進行全段整合測試及相關演練，云云。消息人士則表示，事件可能與「港鐵唔想令到內地尷尬」有關。本報明天會有文章繼續分析。, c7 Q* {' J0 p* e$ I
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（原圖為維基百科圖片：Jucember）公仔箱論壇* ? R+ i1 @& j" n9 `* `! K: ^
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作者: felicity2010 時間: 2014-3-3 10:49 PM

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關於香港高鐵不符合歐盟安全標準一事，《852郵報》取得高鐵的招標文件，昨日已撰文分析三大疑團，質疑為何該列車明明有諸多缺點，但港鐵依然堅持購買。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。1 a: J2 F: [/ b
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消息人士表示，內地起碼有幾百列同樣不符歐盟標準的列車，所以他推測，如果香港因為安全理由拒絕購買，勢將令內地工程師及網民關注事件，繼而不滿內地鐵路局繼續生產及使用該款列車，隨時會令內地官員「冇錢兼冇面」。結果，港府和港鐵似乎是在「和諧」的大前提下，「屈服」買下這款列車。公仔箱論壇2 z4 m3 Q, Y. f/ X! K1 D
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歐洲標準委員會在2007年通過《鐵路車體的防撞性要求》標準EN15227（下稱「歐盟標準」），規定列車要有一套「被動安全」的系統以減低乘客傷亡。然而，無論是廣州購買的高鐵列車CRH3，抑或是港鐵沙中線的最新列車都符合此歐盟標準，偏偏港鐵購買的高鐵列車CRH380A卻不符合歐盟標準，安全性受到強烈質疑。( q& o+ R5 t7 }& c: d0 p0 P
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本報昨日已撰文分析其三大疑團：為何港鐵對安全性訂下的要求遠低於歐盟標準？為何明知該列車的生命週期成本較高，卻依然購買？該列車的壽命疑不符合招標要求，為何港鐵似乎毫不知情？
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熟悉高鐵招標過程的消息人士向本報表示，相信港鐵最初是希望可以「貨比三家」，所以才降低要求以吸引更多公司投標。他指，港鐵收到的三份標書中，兩份都是符合歐盟標準的CRH3型列車，只有一份是不符歐盟標準的CRH380A型列車，而每列後者的價錢比前者便宜約10%，即約2200萬元。

消息人士就指，如果港鐵拒絕購買價錢較便宜的CRH380A，就難免會引起疑竇，內地工程界、傳媒以及網民會問：是否因為這款車並不安全？tvb now,tvbnow,bttvb" v- b @7 v3 s$ p8 f( m. e, _) C

港鐵拒買隨時令內地損失十億計tvb now,tvbnow,bttvb( D' g1 J# U. @$ \! s
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他指，假如港鐵老實地承認與安全性有關，則一定會對內地鐵路局帶來打擊。須知道，現時內地起碼有幾百列不符歐盟標準的列車，其生產公司亦幾乎全是國企，而許多內地城市的鐵路局都正使用相關列車。因此，假如「香港為安全起見，拒買不符歐盟標準列車」的訊息傳回內地，繼而令廣大民眾都質疑列車安全性的話，鐵路局屆時就要承受龐大壓力，甚至要因而棄用相關列車，損失數以十億元計，聲譽上也會被大大打擊。

消息人士續指，即使港鐵以其他技術理由解釋或索性不解釋，也不代表內地官員就會滿意。他解釋，情況正如北京不願香港有真普選一樣，如果香港最終都全部採用符合歐盟標準的列車，則內地民眾也會問：「為何我們不能？」但如果可將香港的安全性標準一齊拉低，則內地官員反可以說：「有什麼問題？香港也是用這款的！」
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事實上，2011年發生的溫州動車追撞意外導致40人死、172人傷，其中一列列車就是不符合歐盟標準。而其後國際院的調查報告，亦只是提及訊號系統的問題，卻無觸及列車本身的型號能否有效防撞的問題，可見內地官方一直避談各列車型號的安全性問題。那麼，現時內地官方又怎會樂見港鐵將這個議題帶入民間討論？

消息人士強調，現時港鐵與內地公司還未交收列車，即使立即剎停計劃，最多也只需賠償少量金額，所以認為港鐵還來及懸崖勒馬。5.39.217.76! x$ C7 E7 s$ M* e9 J" G$ o0 ?
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港鐵拒回應是否符合歐盟防撞標準5.39.217.765 t: y7 I6 X' m
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本報日前向港鐵查詢，為何要購買不符歐盟標準EN15227的列車，以及採用了什麼信號系統。港鐵回覆指，「高鐵營運時的行車安全有賴鐵路信號系統及車體的結構強度設計的保護」，而高鐵香港段已配備完善的信號系統。港鐵又指，香港高鐵列車符合歐盟EN12663標準（注意：不是上述的EN15227），此標準包涵整體車身結構的強度及抵禦能力，而且港鐵也會進行測試及演練。港鐵表示，高鐵採用了CTCS-3規格及CTCS-2規格等的多重後備系統設計，提供多重故障防禦。

換言之，港鐵始終拒絕直接回應，所購買的高鐵列車是否符合有關防撞性要求的歐盟標準EN15227（《蘋果日報》今日指港鐵承認不符EN15227，但本報得到的回覆並無提及）。至於港鐵提及的EN12663，本報記者翻查資料後發現，這標準只是關於車輛車體結構要求，似乎與安全性的關係不大。5.39.217.762 d: V9 P* Z: E8 j3 @/ f+ [3 \
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本報請教過公共專業聯盟政策召集人黎廣德，他批評港鐵的回應「好心虛」，迴避了最核心的問題。黎廣德解釋，EN12663與上述的「被動安全」系統是兩碼子的事，亦根本與列車的防撞或耐撞安全性無關，它只是針對車體的結構設計，「咁當然你可以話車體結構好啲，架車會安全啲，但對於列車相撞時會否壓扁，會否上下重疊並出軌等重大安全問題，EN12663都係唔關事嘅」。

黎廣德又指，信號系統安全只是減低了列車相撞的機會，但港鐵的回應並無提及，如果列車真的不幸相撞時，列車本身可如何減低傷亡數字。他認為港鐵和港府高層都應該進一步交代。

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