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標題: [港澳台] 《852郵報》: 港鐵26年前早已「超載」勉強提高載客勢損安全 [打印本頁]

作者: felicity2010 時間: 2014-3-1 03:03 AM 標題: 《852郵報》: 港鐵26年前早已「超載」勉強提高載客勢損安全

本帖最後由 felicity2010 於 2014-3-1 03:04 AM 編輯
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《852郵報》: 港鐵26年前早已「超載」勉強提高載客勢損安全tvb now,tvbnow,bttvb8 ~9 o( P, `$ ^0 X4 @8 A" L8 j9 V
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港鐵部分路線載客量飽和，已是寫在牆上的事實，而早前由運輸及房屋局提交立法會的文件，起初還指港鐵載客量仍未飽和，到事後才被踢爆，是由於有關方面採用的計算方法，竟是以每平方米站立6名乘客為標準，被外界狠評是匪夷所思。港鐵事後亦承認，多年來把列車可載客量高估逾四成。

究竟如何解決港鐵逼爆問題？港鐵正研究利誘乘客提早返工，政府又向港鐵提議拆除部份座位以騰出企位，而港鐵行政總裁韋達成昨天就在立法會內透露，正動用數十億元提升市區港鐵路線的訊號系統，預料最快2018年完成，屆時可把鐵路載客量增加10%。tvb now,tvbnow,bttvb6 v4 ]/ j. Q {1 v/ E

然而，繼續增加載客量，是否就代表解決了港鐵載客量飽和的情況？而退一步思考，究竟港鐵載客量是否有其上限？以至在逼爆之下，是否存在「超載」的問題？5.39.217.760 e0 l" N# ?. ]- S" n4 I4 e) D

原廠設定或證高估載客上限' i5 c! N1 Z' ?9 i) {) A) S% n
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《852郵報》翻查資料，以現時行走各路線的港鐵列車資料計算，得出每卡列車的車廂總面積，再利用車廂設計的總載客量計算，得出不同型號列車每平方米平均站立人數的「原廠設定」數字。結果發現，港島線、荃灣線及觀塘線的列車，出廠設計時的每平方米平均站立人數，介乎5.13至5.33人；而將軍澳線及東涌線的平均站立人數較多，可達5.38至5.47人；至於東鐵線、西鐵線及馬鐵線的列車，最高更可達6.28人。5.39.217.76; a$ ^! x" T3 y

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必須指出，由於上述數據是以列車外殼的長、闊度數據計算，故車廂實際面積肯定較少，加上未扣除座位的面積及載客量，上述數字已是高估了實際的情況，但也足以反映，港鐵方面以每平方米站立6名乘客為標準，其實隨時已是車廂設計的上限，甚至有可能已是「超載」。
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不過，路面行駛的車量「超載」常有聽聞，但鐵路列車又是否有「超載」問題？或許是有的。北京的地鐵是國內最繁忙的鐵路之一，去年5月的《大公報》報道，「北京地鐵運營公司新聞發言人賈鵬則表示，工作日早高峰，地鐵1號線載客率瞬間值可達120%。形象地說，要擠上地鐵，就必須靠人推或推人，擠上後前胸貼後背，擠得人喘不了氣。如此態勢，地鐵注定超載。」
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繁忙時間要迫上列車，「必須靠人推或推人，擠上後前胸貼後背，擠得人喘不了氣」，如此情況，又豈止在北京地鐵出現，在繁忙時間的港鐵一樣會上演，所以「如此態勢，港鐵也注定超載」呢！TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。' _7 n' T% t  _6 V
再翻查資料，北京地鐵使用的列車，逾七成由中國北車長春軌道客車股份有限公司製造。該廠也正是現時港鐵國產列車的生產商，同廠的生產，相信也都有為列車載客設了上限吧。5.39.217.763 @% Q2 Z! I) p+ D  V9 ?1 L

超負荷勢增加損耗機會 $ y8 }' r, I$ V* G5 k( m2 G, F

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列車載客量增加，對系列的負荷及損耗會帶來負面影響，幾乎是基礎物理學常識。而加密班次，意味列車行走時加速及煞車時間將減少，同樣加重系統的要求。《852郵報》問過理工大學機械工程學系工程師盧覺強，他表示，列車載多了乘客，總負重量當然會增加，亦會加快列車的損耗。不過，如果列車「現在的loading都未去到maximum，有彈性的話就可以再加load」。

他同時嘗試以數字計算，指即使每卡增加10個乘客，以每人平均60公斤計，如一共有8卡列車，即會增加4.8噸，盧國強表示這4.8噸「不是咩重嘢，影響唔大，因為呢個重量對比起架車係好少」。現時港鐵列車每編組總重量約360至400多噸，即令列車「負磅」會增加約1%左右。tvb now,tvbnow,bttvb# {$ q5 R; E! U3 K& Y

不過，本報再追查後發現，港鐵新分路線列車超載，其實可能已是長年存在的事實。5.39.217.760 t: O) j" Q: O5 ^( @
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報道指1988年已超載公仔箱論壇- \9 `4 E  ~% ^: @; _

根據日前的立法會文件，以早上繁忙時段每小時最繁忙路段單向計算，觀塘、荃灣及港島線的現有載客量（每平方米站6人），分別是71500、75000及80000人，而設計的可載客量就同為85000人，但翻查1988年6月5日由亞視製作的《45分鐘時事追擊》，該集探討地鐵徵收繁忙時間附加費問題，就引述地鐵提供的數字，指路線單向每小時最高載客量是75000人次，但在當年截止5月底的數字，經彌敦道前往中環的載客量，就高達81000人，換言之，當時已超載5000至6000人，報道也計算車卡載客容量，發現原本設計只載312人的車架，就載了400多人。5.39.217.76. `  B; P$ i9 b# _( X

1988年的繁忙時間，如果當時地鐵荃灣線（彌敦道往中環）已每小時載客81000人次，試問現時的載客量，是否會不足85000人次？甚至如港鐵提交的數據，反而減至75000人次去？由於有關數字，港鐵是以每平方米站6人計算，那是否意味真實的情況，是現時繁忙時間，港鐵部分車廂不單每平方米站6人，甚至出現站8人或更多的可怖情況？更甚是，港鐵是否有隱瞞公眾之嫌？

當年的《45分鐘時事追擊》，就訪問當時的地鐵人員，為何需要徵收繁忙時間附加費，希望令市民轉乘其他交通工具過海。報道引述指，由於列車超載，會造成延誤、列車操作受影響，以及最重要的，是會引致安全問題，所以才一定要解決這個過於擠逼的情形。時任地鐵公關經理梁陳智明稱，當時地鐵列車以「8卡車、2分鐘」一班行駛，「已是做到最好的載客量，如果再加就做唔到」。本報翻查港鐵網頁的最新資料，港島線及荃灣線平日早上繁忙時段，列車平均班次是2分鐘一班，而20多年來，也繼續以每列8卡車行駃，故其實早在26年前，路線載客量或早已達上限，換言之，港鐵是「一直為你超載26年」，甚至超載問題隨時存在更久。tvb now,tvbnow,bttvb/ J- r6 ?3 p; [4 L+ s1 s9 {) I
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作者: felicity2010 時間: 2014-3-1 03:04 AM

港鐵：數十億換訊號系統可增一成載客量
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立法會鐵路事宜小組委員會今早討論港鐵列車的可載客量和載客率，港鐵行政總裁韋達誠表示，會動用數十億元，更新市區港鐵路綫的訊號系統，完工後能提升載客能力一成，不過若徹底提升載客量，仍有賴興建中的新鐵路線，例如2018年落成的沙中綫。tvb now,tvbnow,bttvb. }+ E! M+ d% @! R

日前運輸及房屋局交予立法會的文件，披露港鐵一直以每平方米站立6人的標準，計算車廂內的最高可載客量，並以此作為載客率計算標準，但若以每平方米站立4人，會發現將軍澳綫和東鐵綫的載客率高達100%或以上。運房局局長張炳良今天表示，近年由於越來越多乘客在車廂內看報紙、使用手提電話或平板電腦等裝置，而且乘客在車廂內普遍要求較多的個人空間，所以車廂乘客的實際密度已降至每平方米站立4人，因此未來數年通車的四4條新路線，會以每平方米站立4人作服務標準。

他又說，為了紓緩港鐵擠塞，當局亦會考慮早晨特惠計劃，及車廂減少坐位，以增加載客量，港鐵會研究此舉的利弊，以決定是否可行可取。
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不會大規模拆座位tvb now,tvbnow,bttvb% W5 _3 ]; n, o2 V% a
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建築、測量及都市規劃界議員謝偉銓直斥，港鐵近日才解釋計算人數標準，港鐵過往的載客率是「呃人」，多條路線已飽和，希望日後港鐵數字不要再「呃人」。港鐵車務總監金澤培表示，6年前購買新列車時，已以每平方米站立4人作考慮的服務標準。' q4 d3 c. l, C2 p$ U n2 {" D5 V

在會議上，有不少議員質疑車廂缷除座位的建議，新民主同盟范國威指，現時港鐵獨大，隨着兩鐵合併及網路增加，長途乘客越來越多，若下班後繼續站立，對乘客太殘忍，「拆櫈罰企並非良策」，乘客現時「逼到似沙甸魚」。他指當局應停止巴士重組計劃，增加過海巴士，及提早更換訊號系統，以紓緩擠塞問題。張炳良回應，現時每平方米站立6人的標準，對乘客是安全，現時政府有計劃優化巴士路線，增加某些巴士班次，並非一鐵獨大。

工聯會王國興指港鐵座位可改成摺疊式座位，在非繁忙時提供，金澤培表示，港鐵不會把車廂的坐位全部拆除，但指把部份座位拆除的建議，受坐輪椅乘客或帶有嬰兒車的乘客歡迎，而摺疊式座位在其他地區的鐵路不可行，亦有安全風險。5.39.217.76+ C$ p6 Z* k+ r
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韋達誠表示，工程師會研究可否將車廂少許座位，換成扶手，但有關改動不會大規模進行。他又說，現時就早晨特惠計劃進行獨立研究，現階段不清楚那一個折扣水平才合適。

作者: felicity2010 時間: 2014-3-2 02:06 AM

852郵報: 花數十億便足提高港鐵載客量？& i3 Z! M5 Y7 @( f# U+ \8 M
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港鐵在立法會鐵路事宜小組委員會的會議中表示，會用「數十億元」提升訊號系統，以求增加一成的載客量。但提升訊號系統，加密班次，是否就能夠解決地鐵尤其是過海段的擠迫問題，車站的月台和通道又能否容納？而且，列車之間總須保持一定的距離，究竟還有多少空間可以增加班次？

而在花「數十億元」搞訊號系統之外，港鐵和政府還有什麼可以做？1980年代末、90年代初的經驗，又有否參考價值？tvb now,tvbnow,bttvb$ \# z M! D4 |% m2 y9 M* o" i

通道月台空間能否應付成疑/ Y' O% Z1 \7 o: I# T

須知道，鐵路的運作，不止限於將乘客用列車由一點送到另一點，還包括車站的月台、通道。舉例來說，即使假設港鐵的載客量能夠提升一成，現有的月台能否容納額外的乘客上落車和候車？現有的通道又可否容納額外的乘客往返地面和月台，又或者在不同月台甚至不同層數之間轉車？

而另一方面，列車行駛的限制亦並非只得訊號系統，還有安全考慮、供電，以及隧道的氣流、通風等等。因此，即使提升訊號系統，列車的班次密度還有其他限制。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。0 B( o, G- [# i5 Q# |: K, p2 A
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舉例，即使訊號系統可以做到每100秒一班車，但隧道的通風井設計只能承受最密105秒一班，則訊號系統再提升，都不可盡用訊號系統的能力。同時，考慮到列車的車頭與前車車尾必須保持至少50米（約為兩卡半車廂的長度）的安全距離，班次密度自然亦有限制，不可能密得連50米的間距都達不到。
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事實上，1980年代末地鐵的彌敦道過海段曾面對乘客過多，超逾當時最高可容忍標準的每小時每方向75,000人次。當時地鐵和運輸署就以多管齊下的辦法，去減輕早上繁忙時間的擠迫壓力。公仔箱論壇/ C4 U/ U0 F4 ~& n
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當時地鐵公司的處理，是用車費去控制人潮，在1988年至90年實行早晨特惠計劃，1990年至98年改為彈性上班時間優惠，在早上8時之前和9時至9時半，設立優惠車費，此外又在1988年至1993年曾實行繁忙時間附加費。1989年東隧通車後，又在鰂魚涌站設置核票機免收附加費，以鼓勵乘客轉用東隧過海。公仔箱論壇$ V' {8 f* V. x% f

明星宣傳改搭過海巴6 p" Q' l. S: {* C+ K+ B/ A
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同一時間，運輸署則接觸九巴，1990年起開辦太子往上環的冷氣巴士300號線，以比地鐵便宜的車費吸引在太子和旺角入閘的地鐵乘客，轉搭巴士。九巴除邀請明星宣傳新路線，及採用「上班舒服唔洗迫」的口號外，更一度推出繁忙時間「附減費」，以招徠更多原先坐地鐵的市民。. T& e0 a, [8 F2 ^# g

另外，運輸署還使用政府的電視宣傳片時段，推廣彈性上班時間，以紓緩地鐵早上上班時段最繁忙之時的擠迫情況。公仔箱論壇* A6 T! m7 o5 }/ k; Q: |

為何20多年後，政府和港鐵卻只得花「數十億元」提升訊號系統一途，而無法推出類似當年的附加費、替代巴士線等可在短期內暫時實行的措施？提升訊號系統，又要多久才會完成安裝和測試？是否保證能夠透過進一步加密班次，增加一成的載客量？. P$ y7 t( U- Y* J8 y( c
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852郵報:假如不是高鐵優先，港鐵或者不會這麼擠…
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這個世界，當然沒有假如。
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但現實之中，卻天天出現迫地鐵、迫火車的情景，又確實令到大家必須要問，假如當年政府沒將港深廣高鐵香港段優先動工，香港現在的鐵路網絡應該是怎麼樣子。至少，大家可能會想，地鐵、火車，都不用像現在這麼擠迫，大家亦不用在月台上虛耗光陰，等多一班車、再等多一班車、又再等多一班5.39.217.766 Y, ^7 h7 Z$ w, ?4 @; J
車…公仔箱論壇* n/ u; i! p4 q: ^

多條港鐵支線原本早有規劃

其實，早在1994年，政府就已預見到跨境鐵路乘客會大增，因此提出要興建「第二條通往邊境的鐵路線」。此外，在市區方面，當局亦早在1994年已指出，「未來中環及灣仔填海區的交通需求應具備條件興建一個中等載各量的鐵路系統，用以連接地鐵機場鐵路中環站與天后」。
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到2000年，當局更指出北港島線和西港島線預計在2008年至2012年完成，此外，當局還提出新界北的北環線在2011年至2016年完成、沙田至中環線則在2008年至2011年分階段落成。
至於當時建議的「區域快線」，亦會在紅磡和石硤尾、以及視乎最終選定路線在粉嶺南或錦上路設站，在服務跨境乘客之餘，香港境內的乘客亦同樣能夠受惠，變相有作為東鐵或西鐵複線的功能。
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這些內容，其實一早出自1994年運輸科和2000年運輸局公布的《鐵路發展策略》和《鐵路發展策略2000》諮詢文件。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。( |& r* n* W% G9 {+ Y+ u) P
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如今再一次翻閱這兩份諮詢文件，便實在難免反過來「佩服」政府當年的長遠視野（雖則當年閱讀之時覺得一切都理所當然）。例如，《鐵路發展策略2000》便指出，「應先興建北港島線，然後才興建西港島線，以免令港島線不勝負荷」。

至於沙中線，《鐵路發展策略2000》則指出，「這條走廊不但可大大增加過海及沙田至九龍鐵路的載客量，而且可疏導鐵路乘客，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。」

但現實的發展，卻是西港島線今年下半年通車，南港島線預計明年竣工，屆時中環至銅鑼灣一段的港島線如何應付額外的乘客流量，仍是一大問號，尤其是作為南港島線和沙中線總站的金鐘站，只會迫上加迫。當年形容為可紓緩港島線和荃灣線的北港島線，則到前年的《我們未來的鐵路》諮詢時仍落實無期。

而跨境鐵路，則在大量水貨客以至中國遊客湧現之際，仍只得東鐵這獨一和唯一的百年鐵道。) M9 M9 v5 @; Z3 p

現在已經是2014年。香港的市區自從2009年柯士甸站啟用以來，都已經再沒有任何新的鐵路車站投入服務。能對地鐵彌敦道過海段起紓緩作用的沙中線紅磡至金鐘站，卻預計要到2020年才完工。港鐵公司和運房局如今的緩兵之計，竟是花「數十億元」來提升現有路線的訊號系統，以增加那區區一成載客量。tvb now,tvbnow,bttvb& l. ~; a2 E6 C# {+ T* ^
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高鐵工程搶走擴展港鐵新支線資源

假如沒有因為高鐵優先動工，假如高鐵採用的不是在香港全境不設分站的專用軌道，而是按照當年「區域快線」的格局設計，假如沙中線、北港島線，都已經落成或落成在望，大家還須否每天上下班都感覺到公司和家的距離，總是這麼近，那麼遠？
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高鐵工程於2010年初在爭議聲中獲立法會財委會通過撥款，但「一地兩檢」的問題仍沒解決，高鐵效用至今都依然成疑，但負面影響卻立竿見影：當初預計2008年至11年分階段落成的沙中線，則到2012年才獲得撥款，而且人手和原材料都因高鐵變得緊張，令到沙中線估計造價高達798億元。4 I* T& l' g$ ?: a
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換句話說，錢要多花，但卻要遲至2018年至2020年，金鐘站的擠塞才可望有轉機。

前行政長官曾蔭權在任之時，不時都強調會每年投資約290億到基建元，創造更多就業機會。但根據現財政司司長曾俊華幾日前宣讀的《財政預算案》，預計來年度的基本工程開支，將高達708億元。假如沒有高鐵，香港原先規劃鐵路網會否已經兼且有序地落成，大家早已不用承受每天迫車和等車之苦？

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