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標題: [資訊] Turbo Power 最新渦輪引擎技術系列報導 [打印本頁]

作者: eaglelu    時間: 2013-5-9 02:14 PM     標題: Turbo Power 最新渦輪引擎技術系列報導

2013-05-06 16:15:06



文/Grand、Tree
圖/顧宗濤、Grand

不知大家有沒有發覺,最近剛發表的新車名單內,搭載渦輪引擎的車輛數似乎愈來愈多,連原本堅持自然進氣路線的車廠,也開始投入渦輪引擎的懷抱,
難道渦輪引擎有著令人無法抗拒的魅力?抑或是渦輪引擎才能符合現今環保法規的要求呢?這些問題我們將一一在內文中為大家說明。


圖為Volvo旗下渦輪引擎的透視圖,可以清楚看到彩色的結構為渦輪增壓系統,這顆引擎雙增壓系統,因此構造更為複雜,
也因為如此才會使搭載渦輪引擎車款的售價較高。

正負壓絕妙差異
渦輪增壓技術探討

相對於自然進氣引擎,渦輪引擎總是能提供更強勁的性能輸出,尤其在低速高扭力表現,更是令擁有過的人都上癮,然而在過去渦輪引擎有著油耗過重的缺點,

也因此很難與節能畫上等號,不過這樣的缺點在導入諸多引擎新科技後,早已改善許多,到底新舊渦輪引擎有何不同呢?看下去就知道。


此圖為渦輪系統的作用圖,可以看出渦輪本體採用同軸雙葉片的設計,一邊為受排氣推動的排氣葉片,一邊為負責吸氣的進氣葉片,
透過渦輪系統的輔助,將可使燃燒室灌入更多空氣,以發揮出超越排氣量的動力表現。

主/被動進氣方式
決定引擎輸出效率
面對溫室效應造成的全球氣候變遷問題,身為碳排放量前幾名的汽車工業,如何讓引擎更省油,排碳量更低已成為眾多車廠努力的方向,

因此才會陸續見到電動車、油電混合車、氫氣車與高壓共軌柴油車的出現,至於數量眾多的汽油車,則逐步朝向小排氣量與渦輪化的方向發展。

其實早在這波渦輪引擎化的潮流之前,汽車產業就曾大幅使用渦輪增壓技術,但是由於油耗、散熱與渦輪遲滯現象等因素限制下,
因此過去除了少數高性能車款外,絕大多數市售車並未搭載增壓引擎,而是沿用自然進氣引擎,然而在近年來隨著引擎科技不斷創新下,
已逐步改善上述提到的渦輪引擎缺點,使得過去的吃油怪獸,反而成為兼具動力與節能效率的最佳選擇,不過在真正介紹新式渦輪引擎科技前,
筆者打算先讓大家認識何謂渦輪增壓技術。


不像過去以強度較佳的鑄鐵材質為主,現在的渦輪引擎在金屬製程技術進步與追求輕量化需求下,本體多數皆採用鋁合金材質,
不過也影響後續改裝的幅度。

在增壓引擎大量應用前,排氣量的大小基本上決定了一具引擎的動力輸出,排氣量愈大的引擎,理論上應該能輸出較大的馬力,反之亦然,
然而小排氣量的引擎是否因此受限於先天條件,而無法有大功率的表現呢?答案是否定的,因為後來有了渦輪增壓系統的發明,
該系統是將引擎燃燒後的廢氣熱能再回收,利用這些廢氣來推動渦輪增壓器,強制鼓送新鮮空氣注入引擎燃燒室內,
使小排氣量引擎接受超過其原本能吸入的進氣量,加上正確的供油比例設定,就能發揮出等同於大排氣量引擎的馬力及扭力。


目前許多原本堅持自然進氣引擎的車廠,旗下性能車紛紛改搭載渦輪增壓引擎,除了獲得節能效果,
也有助於後續改裝潛力的發揮。

渦輪增壓系統
回收廢氣再利用
Turbo引擎相較於自然進氣引擎,其硬體方面必備多出以下的零件:排氣頭段、渦輪本體、排氣前段、進氣冷卻器、進氣管路、

進氣洩壓閥、與排氣洩壓閥等,渦輪增壓引擎作動的順序,首先是由廢氣流入排氣側內,然後一邊推動排氣葉片、一邊自中央出口排出,
流向Front Pipe到中尾段排氣管,然後高熱的廢氣便會排向大氣中。

而在「排氣驅動輪」開始動作的同時,位於相反側的「進氣壓縮輪」也會跟著轉動,將新鮮空氣從中間的進氣口吸至壓縮室中,
然後從側邊的出氣口中將空氣開始往引擎輸送,不過新鮮的壓縮空氣在進入引擎內前,會先通過中冷器降低空氣溫度後,才會被壓送至汽缸內爆發。



由於進入到汽缸內的空氣量,是以壓縮方式主動進入、而非引擎被動吸入,因此質量會多出自然進氣引擎許多,並超過一個大氣壓力,
使得進氣壓力從原本的真空負壓,轉為壓縮正壓,在空氣量變多的情況下,只要補足適量的燃油,引擎爆炸力量自然會多出許多,
這也是增壓引擎之所以出力會比自然進氣引擎多出很多的原因。

既然渦輪引擎有如此大的效用,但由於渦輪引擎多出許多昂貴零件,使車價偏高,非一般大眾所能接受,因此並非多數車輛都會朝向渦輪引擎來發展。
當然高油耗也是渦輪車無法普及的緣故,在過去渦輪引擎通常只著重於性能馬力的輸出,油耗數據的控制並非重點,因此車廠少針對油耗問題進行改善,
直到近十年因為溫室效應與燃油價格節節攀升的緣故,使得眾多車廠不得不開始面對降低油耗的問題,也因此促使出「缸內直噴」系統與「可變容積渦輪」
的發明,讓渦輪引擎不再是吃油怪物。


更複雜的管路是渦輪引擎難以避免的設計,加上工作溫度高,因此後續保養觀念與良好駕駛習慣的養成,
是延長使用壽命的必學課程。

缸內直噴燃油系統
完全燃燒每滴汽油
為何渦輪增壓系統配合缸內直噴引擎後,能大幅改善燃油消耗過多的問題呢?這點就需求這套系統的特性來說起。


在構造上,傳統多點噴射系統的噴油嘴是位於進氣歧管上,汽油的注入需經過進氣歧管、進氣道與進汽門後,才會進入燃燒室內,
進行壓縮、爆炸等動作,而與空氣的混合也在此階段中就可完成,因為路徑長所以相對油氣混合的時間也較充足。

至於缸內直噴系統,則是將噴油嘴置於汽缸頂部,其特色在於引擎燃油的取得不需要經過氣門的開啟,而能夠藉由電腦主動控制噴油時間、
壓力與噴射量,汽油是直接噴入汽缸內,所以才叫缸內直噴,事實上該系統很早就以應用於柴油引擎上,汽油引擎是近幾年才開始大放異彩。


在過去渦輪引擎往往與油耗畫上等號,不過現今在諸多引擎新科技的導入下,渦輪引擎不再是吃油怪獸,
而是能兼顧動力與節能的利器。

缸內直噴技術應用在汽油引擎上有何優點呢?首先,直接將燃油噴射到引擎室的方式,可減少燃油的損失。傳統的燃油噴射位置在進氣歧管上,
這種做法會讓燃油附著在燃燒室前的進氣歧管壁上,無法完全燃燒,造成燃油浪費。且燃燒不完全也容易產生積碳,造成引擎出力受到影響。

而缸內直噴技術是直接將燃油注入燃燒室內,不僅不會造成燃油浪費,且燃油汽化過程中,還會大量吸收燃燒室內的熱能,直接為燃燒室帶來「冷卻效果」,
減少爆震產生的機會,如此一來,引擎的壓縮比將能進一步提高,打破過去渦輪引擎只能使用低壓縮比的規定,許多原廠渦輪引擎的壓縮比已達9.5以上,
能獲得極佳的低轉速油耗經濟性,並減少渦輪遲滯發生的機會,這樣特色下油耗自然節省許多。


由於缸內直噴系統的噴油嘴是直接朝向高壓環境的燃燒室注入燃油,因此噴油壓力需高達180~200bar,
才能在極短時間內完成噴油動作,因此油軌結構顯得複雜許多,包含有高壓泵浦、燃油壓力感知器與自動洩壓閥門等。

靈活的噴油時機
多次噴射為主流
且在燃油系統構造改變後,供油動作已可完全獨立於進門與活塞系統之外,中央電腦也因而擁有更多的主導權,於是乎超越傳統噴射理論的稀薄燃燒

與更多元的混合比便得以發生。在穩定行進或低負載狀態下,採用缸內直噴設計的引擎得以進入Ultra lean(精實)模式。

在此設定下,噴油嘴會在活塞進入壓縮行程時先進行預噴,獲得更高的油氣混合與壓縮效果後,待活塞即將抵達上死點時才進行大量主噴,
如此不僅能加快燃燒速度,爆炸後的力道也提昇許多,並達成節能效果,根據實際測試,其最高能達到1:65的油、氣比例,除了節能表現相當驚人,
整體動力曲線也能夠維持在相當高的平順程度。然而本模式由於會產生相當大量的NOx(硫化物)與高溫,所幸在近期由於技術與材料科學的突破,
故也已得到相當程度的解決。


這是VAG旗下2.5 TFSI引擎的燃燒室透視圖,該廠的噴油嘴採用斜放配置,與其他車廠常見的上置方式不同,
用意在結合獨家的「分層進氣」系統,讓燃油與空氣能混合的更加完整。

當引擎需要較大動力時,行車電腦則會選擇進入低污(Stoichiometric combustion)模式,此時的噴油動作雖然在傳統的進氣步驟進行,
不過電腦仍會依照排氣管感知器傳回的空燃比資訊,隨時進行油量微調,並縝密計算排放物與觸媒間的互動關係,以將污染降到最低。
至於全負載系統,則稱為Full power mode,在此戰鬥狀態下,噴油系統通常將會與點火、進氣系統緊密合作,並以釋放出最強的動力為目標。


多數缸內直噴系統引擎的活塞頂部,通常都採用凹頂設計,目的在使空氣進入燃燒室後可呈現旋渦狀態,
有利於燃油與空氣的混合,畢竟直接朝燃燒室注入燃油,油氣混合時間相較於傳動方式可是縮短許多,
也沒有額外的氣流帶動。

換言之,在燃油供應時機不受進氣門開啟時間限制,而能完全獨立運作下,只要噴油時間控制得宜,缸內直噴引擎即使不透過渦輪增壓系統,
也能發揮出超越以往傳統引擎的性能表現,這點從Ferrari 458搭載的4.5L V8引擎,每公升排氣量能輸出126.6hp的馬力,
或新款Focus 2.0L汽油引擎的170hp馬力來看,就可知道缸內直噴系統對性能與節能的雙重效果有多明顯,更不用說在渦輪增壓系統輔助下,
能獲得更佳引擎效能表現。


搭載缸內直噴系統的引擎,供油系統的結構往往相當複雜,因此也成為判斷有無搭載的依據。

不過要擁有缸內直噴系統的代價也不低,就如同上述所說,由於燃油、空氣混合的空間、時間都相當短暫,故缸內直噴系統的噴油嘴必須輔以高壓系統,
來大幅提高燃油的噴射效率,並縮短噴射時間,達到高度霧化的效果,期有更佳的混合表現,因此需使用專用的高壓燃油泵浦與噴油嘴。

此外,缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽,以供油氣在進入燃燒室後能夠產生氣旋渦流,藉以提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率,
這些零件的價格都不低,也造就搭載這類引擎的車輛價格往往居高不下。


作者: fujifuyu    時間: 2013-5-10 02:18 AM

谢了啊~honda 的1.6 turbo 都快要出来咯
作者: Pedestrian_A    時間: 2013-5-10 03:58 AM

Direct injection causes a lot of problems.  My old BMW 335i and Audi S4 spent 1/3 of their time at the dealer service departments....
作者: klamb    時間: 2013-5-10 10:23 AM

本帖最後由 klamb 於 2013-5-10 10:25 AM 編輯

感謝版主此页技術報導,讓我對較新的汽車發動機更多的知識,因為我知道的技術知識太舊了(過時技師)
作者: km30    時間: 2013-5-10 01:49 PM

thank you very much for sharing




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