清明節國道大塞車，民眾浪費許多時間在高速公路上，可謂「怨聲載道」。除了時間成本之外，塞車造成的能源浪費和空氣汙染等問題，也都是龐大的社會成本。 大多數的批評都著眼於高公局沒有實施高乘載管制；交通部長葉匡時表示短期內會提出檢討報告。其實真正的問題來自於國道的收費制度極不合理；持平而論，現在正是嚴肅思考國道「計程收費」的最好時機。 交通部規劃今年8月實施高速公路「計程收費」，主要是基於使用者（也是受益者）付費原則，藉由通行費收入，支應國道新建、改建及維護費用。而國內現行的收費站卻是採取計次收費方式，使多數短途車輛使用國道無須付費，將高速公路視為地方道路使用，形同長程駕駛人付費補貼短程駕駛人免費使用。也難怪平日上下班尖峰時間，幾個都會的主要交流道塞車嚴重；而此次清明節塞車也和短程車輛蜂湧至國道有關，無異是短程駕駛人加諸於長程駕駛人的擁擠成本卻又免付費，可說是既不公平，又沒效率。 因此，國道計程收費的設計不但要讓高速公路的興建和維護有充裕的財源，也要發揮「以價制量」的功能，兼顧公平（使用越多，也就是行駛距離越長，繳費越多）與效率（付費者享有國道暢通無阻的節省時間和高能源效率等效益）。同時，更要配合高速公路的離峰和尖峰時段或期間，訂定彈性費率，以紓解車輛擁擠程度，均衡國道路網流量，提升整體路網運輸效率。除了制訂在平日或非尖峰時間的合理費率之外，遇到連續假期或尖峰時段，也可以實施不同路段、時段的差別費率，並搭配高承載等管制措施，則高速公路不至於重演大塞車的景況。 目前交通部所規劃的計程收費原則，方案一（一段式收費），也就是無免費里程，單一費率0.82元/公里，大致與以上所主張的公平、效率原則相符。但是方案二(兩段式收費：每日每車免費10公里，標準費率1.0元/公里)，以及方案三(三段式收費：行駛里程低於200公里者，每日每車免費里程20公里，標準費率1.2元/公里；行駛里程高於200公里者，長途費率0.9元/公里），思考邏輯在於「兼顧短途使用習慣變革，搭配免費里程」，也就是考量我國為全球從計次收費轉為計程收費之首例，為減少短程車流移轉至地方道路之衝擊，並減少通勤族通行費負擔，才有「每日每車給予固定免費里程」之配套措施。 但這種「每日每車固定免費里程」的設計，其實本質上和使用者付費原則完全背離。首先，高速公路不是社會福利，短程使用高速公路也是使用，實在沒有免費的道理；就像現在隨袋徵收的「垃圾處理費」，垃圾量越多就付費越多，焉有垃圾量少就免費的道理？至於「減少短程車流移轉至地方道路之衝擊，並減少通勤族通行費負擔」的考量，更是倒果為因，就是因為現在的國道計次收費收不到短程使用者才造成上下班尖峰和連假期間塞車，才要採取「計程收費」，怎麼反過來是想維持現狀而給予短程免費？這不是作法自斃，破壞公平與效率原則嗎？再說，高速公路異於市區道路之處就是要發揮高速度行駛的效率，透過收費才能發揮這種效果，短程使用國道的駕駛人照樣增加維護成本，也增加其他使用人（尤其是長途行駛人）的擁擠成本，實在找不到免費的理由。 交通部應先建立正確的財經理念，深刻體會「使用者付費」的精義，不要因為民眾不盡合理的訴求就動搖立場，制度設計伊始就搖擺不定，未來經過政治妥協之後，豈不變成一套既不公平又不合理的收費制度，不但無法支應國道興建維護之需要，恐怕也無法免除尖峰和連假期間的塞車窘況。
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【2013/04/11 經濟日報】tvb now,tvbnow,bttvb6 i1 \# x6 H# D

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