- x v) a! i3 T5.39.217.76最近的高鐵項目問題就是這一問題的寫照。2003年，中國上馬了第一個高鐵項目。作為2008—2009年全球金融危機時出台的4萬億人民幣刺激項目的關鍵部分，高鐵建設投資可謂一日千裡。到2010年底，中國運營高鐵網絡超過8000公裡，另有17000公裡在建。與此形成對照的是，西方國家花了半個世紀的時間才建造了6500公裡高鐵線路。如此匆忙上馬，災難在所難免。 0 a9 m: b% B; K& n _7 A6 a. {+ Y5 `# m0 C) M' Q
超過一國吸收能力的投資增長會快速惡化投資的效益，進而危害長期增長前景。現今在中國出現的跡象一點都不令人奇怪。為了扭轉這一趨勢，適當放緩投資增長不僅必要，而且是利潤驅動的經濟所不可避免的過程。 + c4 W1 r( I$ f; I 6 B! e4 j" C% i7 h/ o' n1 [/ \5.39.217.76中國的投資率必須下降到一個可持續水平，與此同時，另一個重要性有過之而無不及的挑戰是調整投資結構。多年來，房地產開發在中國的投資中獨佔鰲頭，大約可佔到GDP的10%和總投資的25%。但更多的資源應該被配置到建設人力資本、提供公共品和促進創造力和創新的項目中。但是，調整投資結構將不可避免地引起投資增長放緩，至少在過渡期內是如此，因而會拉低總體GDP的增長率。 5 P0 q, s }: z) Z0 @3 M, l9 ]9 L: _1 N
過去30年來，國際貿易在中國的經濟發展中扮演著關鍵角色。但是，全球市場已經無法吸收中國龐大的出口了，何況歐洲和美國的經濟低迷立刻會對出口需求形成沖擊。此外，勞動成本的增加和人民幣升值也將不利於中國出口部門，造成今年GDP增速放緩。 & _: s& x) O8 B! C* Q# T9 r4 t公仔箱論壇 0 S6 o/ y( h. J! I% u' w6 I# |+ @tvb now,tvbnow,bttvb毫無疑問，中國需要較慢但更好的增長。問題在於，如果中國希望將GDP增長率由2011年的9.2%放緩為2012年的7.5%，同時又不想通過進一步提高投資率來惡化增長方式，那麼年投資增長就必須不高於7.5%。5.39.217.765 c6 I2 J3 R, f. b' L7 m/ R. u
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無需復雜的計算就可以得出，除非政府已做好了忍受投資率進一步攀升的准備，否則達到GDP增長7.5%的目標意味著投資增長率的大幅下降。為了補償由此產生的對GDP增長的不利沖擊，在出口增長仍受全球需求萎靡約束的情況下，消費必須出現迅速增加，而這一點很難實現。換句話說，降低GDP增長率至7.5%而又不讓中國增長模式更加非理性是一個不可能完成的任務。5.39.217.76! }9 F8 H; I/ s3 o# ^8 ?& z
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因此，更可能的2012年增長劇本是經濟增長率低於2011年，但仍顯著高於7.5%。相應地，投資驅動的增長模式將被進一步強化，盡管速度有所放緩。否則就難以避免政策引發的硬著陸。 5 g% s0 {& ~8 A; utvb now,tvbnow,bttvb" ?' h0 [" D* u7 x m9 @) ?
事實上，如何實現增長率放緩而不導致硬著陸是中國政府所面臨的最嚴峻的挑戰。硬著陸絕不是可選項。% ~1 _2 J) ]: W" }9 W+ |$ d
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中國的財政狀況依然堅挺，因此中國領導人不太可能不惜風險一根筋地“加速經濟發展模式轉型”。就算中央政府確實如此，迷信GDP又債務纏身的地方政府仍有可能勉力追求盡可能高的增長率，同時在口頭上鼎力支持溫家寶的減速呼聲。這就是為何大部分中國經濟學家在官方目標大幅下調的情況下仍預測2012年的增長率將遠高於8%。 & _2 T2 r( x0 S" A9 C# ^9 @, \: y7 h/ a6 ?, T Yu Yongding, President of the China Society of World Economics, was formerly Director of the Chinese Academy of Sciences Institute of World Economics and Politics. He has also served as a member of the Monetary Policy Committee of the Peoples’ Bank of China, and as a member of the National Advisory Committee of China’s 11th Five-Year Plan.
