Felipe Massa, Ferrari, Valencia, 2011

就我的角度看，法拉利现在很明白已经成为了一名“追随者”而非领导者，这在规则稳定，而一辆赛车超快的情况下是必然的，那辆快车叫红牛。
赛车前部有一个高抬的鼻锥，红牛引领的潮流，这使得设计时可以使用鼻锥下方的侧分流板，这是为了提升流向尾部扩散器的气流质量。前鼻翼目前看起来还和去年一样，前鼻翼对于现代F1赛车的性能至关重要，自然F150真正的前鼻翼还在打造中。
侧箱显示了，他们必须同时考虑KERS系统的散热。
赛车尾部，即使他们使用推杆悬挂，看起来似乎法拉利找到了与红娘不同的方法，清理这一区域。但从我们于照片上看到的凸起看，似乎他们将阻尼不止在了引擎凸轴两侧，以保持扩散器上方空旷，不阻碍尾部气流。
尾部扩散散器过于简洁了，这是F1中第二重要的空气动力部件，所以，应该还有研发。
从他们的话看，我想他们选择将KERS安置在引擎之前，因此动力能直接从V8引擎的驱动轴传递。
通过将KERS系统布置于赛车重心位置，这一解决方案有减重上的好处，但不利之处在于引擎的可靠性会降低。法拉利对手们的选择也很有趣。

Sergio Rinland

Mark Webber, Red Bull, Valencia, 2011

红牛的所有解决方案看起来就是比其他赛车上高明。他们对于细节的把握是疯狂的，领先其他人，排气管的出口，尾翼调节，所有设计都简洁而有目的性。
鼻锥就是去年款的研发版本，底板下方精简的设计，改善下洗气流。
尾端非常简洁，看起来似乎有点简单了，但真的是很好的解决方案。排气管出口很简洁，但雷诺似乎更有创新。
尾翼调节装置也很简炼，这样尾翼端板的设计就能薄一些了。
Sergio Rinland

Michael Schumacher, Mercedes, Valencia, 2011

就像我们说的法拉利，梅塞德斯也追随红牛的脚步，但却选择了推杆悬挂。
结果就是一个很干净的尾部，吹气扩散器，就是这个样子，如果要追上红牛或者革新性的雷诺，还有许多工作要做。
前鼻翼尽可能高，与红牛的很相似，这也是连续3年规则稳定的结果。侧箱发展于去年的设计，但更宽了，以加入KERS冷却的需求。
有趣的是他们却选择了保守的防滚架。
Sergio Rinland

Jarno Trulli, Lotus, Valencia, 2011