[時事討論] 鄒崇銘﹕東鐵西鐵為何建設？

鄒崇銘﹕東鐵西鐵  為何建設？tvb now,tvbnow,bttvb* q  a( Q6 h, p2 u; `8 G7 C  h; m

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猶記得新界東北新發展區諮詢的時候，發展局官員經常會強調，規劃不是三年五載突如其來的決定，而是早於1990年代中後期，已開始着手有關的研究和諮詢工作。與此同時，現時貫通新界的兩條主要鐵路，東鐵的前身乃是九廣鐵路的一部分，已經有逾百年的歷史；至於2003年通車的西鐵線，則來自1994年《鐵路發展策略》：「西部走廊鐵路／近郊客運線」的部分。
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顯而易見，在新界東北、西北等各項規劃開展之初，香港尚未有自由行政策，更遑論深圳居民一簽多行的措施。自1990年代中港商貿活動愈益頻繁，東鐵、西鐵再加上一直懸而未決的北環線，規劃階段固然已兼顧到跨境交通的需要，但當時情况和現在中港經濟全面融合，自由行旅客幾近迫爆香港，根本不可同日而語。
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試設想未來新界東北的古洞、粉嶺北，新界西北的洪水橋、錦田南和元朗南新發展區，相繼落成和啟用之後，整個新界北部地區人口將急增約60萬，大約較現有的300萬增加五分之一；與此同時，根據政府最新的估算，10年後香港旅客數目將會突破1億。毫無疑問，絕大部分旅客仍將依賴陸路交通，從新界北部進入香港。到了那時，我們還是繼續依賴東鐵、西鐵這兩條主要交通動脈嗎？
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此外，不要忘記的是，到了2021年沙中線通車之後，東鐵線將由羅湖／落馬洲直通金鐘，改名為「南北走廊」，由於市區車站設計的限制，車卡數目將由目前12卡減為9卡；而西鐵線將經紅磡、大圍延伸至馬鞍山，改名為「東西走廊」，車卡數目則可能會由7卡增至8卡。若按照港府的如意算盤，屆時古洞和粉嶺北亦已接近入伙階段，「南北走廊」雖然由新界北部直通港島區，但車廂擠塞的情况亦將進一步加劇。
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需否處理跨境交通需要？
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當然，大家或許同時會問，我們不是還有高鐵嗎？它預計在2017年終於可以通車後，將有助分流大量跨境旅客的需求。但問題卻在於，高鐵只從九龍總站連接深圳北站、虎門和廣州南等站，它只適用於長途跨境旅客，對整個新界以至深圳大部分（即能夠一簽多行的）居民來說，根本是無用武之地。跨境旅客仍將繼續依賴近郊客運、而非區域性的高速鐵路網絡，這彷彿就好像橫越西九的三號幹線，根本對解決油尖旺區的擠塞無能為力。5.39.217.76" R' U- p; A6 w% u: S1 o

到底是目前的東鐵、西鐵，又或是未來「東西走廊」、「南北走廊」的主要功能，乃是優先服務新界區和新市鎮的居民，抑或應該同步處理跨境交通的需要？假如是前者的話，則羅湖和落馬洲等鐵路過境口岸，確是時候研究應否通過行政和稅務措施，對旅客數量施加一定的限制，從而將他們分流到高鐵、或其他額外的跨境交通網絡。但如此一來，自由行或許不再迫爆東鐵，但又會進一步迫爆油尖旺，這又是另一個難解的問題。

假如是後者的話，則在現時的東鐵、西鐵之外，當局便有需要進一步研究，如何滿足本土居民和跨境旅客的額外需求。2012年進行的《鐵路發展策略檢討》，雖重新提出北環線和荃屯線的方案，皆只能提供中間接駁的功能，並不針對新界北部和市區之間的直接聯繫，顯然無法分擔現時東鐵、西鐵的總體需求壓力。* v, N2 `& V  U# c* i! s6 m' |

到底港府在發展新界東北和新界西北之前，是否應先檢討現時鐵路系統的承載力？《鐵路發展策略檢討》和新發展區的土地供應策略，是否需要有更清晰的協調和配合？歸根結柢，在區內普遍欠缺就業機會，但又未能確定鐵路足以應付每日上班人潮之前，又是否應該把上述新發展區的規劃先行擱置？
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作者為土地正義聯盟成員

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