852郵報: 花數十億便足提高港鐵載客量？TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。# A; C6 m0 L# l; x; F/ t4 G
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港鐵在立法會鐵路事宜小組委員會的會議中表示，會用「數十億元」提升訊號系統，以求增加一成的載客量。但提升訊號系統，加密班次，是否就能夠解決地鐵尤其是過海段的擠迫問題，車站的月台和通道又能否容納？而且，列車之間總須保持一定的距離，究竟還有多少空間可以增加班次？. Q3 T( f3 z' _/ d8 e* o" _
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而在花「數十億元」搞訊號系統之外，港鐵和政府還有什麼可以做？1980年代末、90年代初的經驗，又有否參考價值？
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& H: f9 q( K% J5.39.217.76通道月台空間能否應付成疑
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% D8 t% x$ _; R) ~% K! M5.39.217.76須知道，鐵路的運作，不止限於將乘客用列車由一點送到另一點，還包括車站的月台、通道。舉例來說，即使假設港鐵的載客量能夠提升一成，現有的月台能否容納額外的乘客上落車和候車？現有的通道又可否容納額外的乘客往返地面和月台，又或者在不同月台甚至不同層數之間轉車？公仔箱論壇6 u. X0 c+ @, N; F1 P1 P: E, I# w5 M
, D) r9 y) S) Q- V9 p4 `) t; Y' L) L1 b而另一方面，列車行駛的限制亦並非只得訊號系統，還有安全考慮、供電，以及隧道的氣流、通風等等。因此，即使提升訊號系統，列車的班次密度還有其他限制。
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6 R/ k5 m& y& F- u舉例，即使訊號系統可以做到每100秒一班車，但隧道的通風井設計只能承受最密105秒一班，則訊號系統再提升，都不可盡用訊號系統的能力。同時，考慮到列車的車頭與前車車尾必須保持至少50米（約為兩卡半車廂的長度）的安全距離，班次密度自然亦有限制，不可能密得連50米的間距都達不到。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。8 d* ?2 U; T2 Y) y$ o( F$ S5 Q' t
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事實上，1980年代末地鐵的彌敦道過海段曾面對乘客過多，超逾當時最高可容忍標準的每小時每方向75,000人次。當時地鐵和運輸署就以多管齊下的辦法，去減輕早上繁忙時間的擠迫壓力。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。! M' D; a7 w5 Q( `% U) @
: u& a) A' f# W% r1 \+ r( {& ~* b當時地鐵公司的處理，是用車費去控制人潮，在1988年至90年實行早晨特惠計劃，1990年至98年改為彈性上班時間優惠，在早上8時之前和9時至9時半，設立優惠車費，此外又在1988年至1993年曾實行繁忙時間附加費。1989年東隧通車後，又在鰂魚涌站設置核票機免收附加費，以鼓勵乘客轉用東隧過海。
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* W, N- Y1 ^/ g& Y2 Jtvb now,tvbnow,bttvb明星宣傳改搭過海巴
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" t+ |. P: \! B2 h3 X公仔箱論壇同一時間，運輸署則接觸九巴，1990年起開辦太子往上環的冷氣巴士300號線，以比地鐵便宜的車費吸引在太子和旺角入閘的地鐵乘客，轉搭巴士。九巴除邀請明星宣傳新路線，及採用「上班舒服唔洗迫」的口號外，更一度推出繁忙時間「附減費」，以招徠更多原先坐地鐵的市民。
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5 h; ]' | p( R0 `: P% m. x另外，運輸署還使用政府的電視宣傳片時段，推廣彈性上班時間，以紓緩地鐵早上上班時段最繁忙之時的擠迫情況。
. | ~* D7 P) e& X# e kTVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。
" g# J% ^0 j4 {7 d6 I7 k1 R為何20多年後，政府和港鐵卻只得花「數十億元」提升訊號系統一途，而無法推出類似當年的附加費、替代巴士線等可在短期內暫時實行的措施？提升訊號系統，又要多久才會完成安裝和測試？是否保證能夠透過進一步加密班次，增加一成的載客量？公仔箱論壇9 y+ M# K: A: \9 a& C: {
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, O; o" v! \: R+ A$ ]! [" C; t公仔箱論壇852郵報:假如不是高鐵優先，港鐵或者不會這麼擠…: `6 x( A/ T% _. {
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. s, @8 k3 S$ {$ c; f" S, O3 v8 \6 Z這個世界，當然沒有假如。
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但現實之中，卻天天出現迫地鐵、迫火車的情景，又確實令到大家必須要問，假如當年政府沒將港深廣高鐵香港段優先動工，香港現在的鐵路網絡應該是怎麼樣子。至少，大家可能會想，地鐵、火車，都不用像現在這麼擠迫，大家亦不用在月台上虛耗光陰，等多一班車、再等多一班車、又再等多一班
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" @1 { F3 Z+ O4 z6 w多條港鐵支線原本早有規劃
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* |6 \& h' {5 u$ a0 D1 x3 r# k其實，早在1994年，政府就已預見到跨境鐵路乘客會大增，因此提出要興建「第二條通往邊境的鐵路線」。此外，在市區方面，當局亦早在1994年已指出，「未來中環及灣仔填海區的交通需求應具備條件興建一個中等載各量的鐵路系統，用以連接地鐵機場鐵路中環站與天后」。
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到2000年，當局更指出北港島線和西港島線預計在2008年至2012年完成，此外，當局還提出新界北的北環線在2011年至2016年完成、沙田至中環線則在2008年至2011年分階段落成。
$ j9 p" U4 S4 C5 `4 _& {: \公仔箱論壇至於當時建議的「區域快線」，亦會在紅磡和石硤尾、以及視乎最終選定路線在粉嶺南或錦上路設站，在服務跨境乘客之餘，香港境內的乘客亦同樣能夠受惠，變相有作為東鐵或西鐵複線的功能。1 n% m: P" \. X7 |( l/ ^% W/ H
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這些內容，其實一早出自1994年運輸科和2000年運輸局公布的《鐵路發展策略》和《鐵路發展策略2000》諮詢文件。
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如今再一次翻閱這兩份諮詢文件，便實在難免反過來「佩服」政府當年的長遠視野（雖則當年閱讀之時覺得一切都理所當然）。例如，《鐵路發展策略2000》便指出，「應先興建北港島線，然後才興建西港島線，以免令港島線不勝負荷」。
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! l$ f9 w9 w% r9 W! \! k; E/ Y至於沙中線，《鐵路發展策略2000》則指出，「這條走廊不但可大大增加過海及沙田至九龍鐵路的載客量，而且可疏導鐵路乘客，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。」
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, Z+ e) \2 F8 K: w* ~8 \tvb now,tvbnow,bttvb但現實的發展，卻是西港島線今年下半年通車，南港島線預計明年竣工，屆時中環至銅鑼灣一段的港島線如何應付額外的乘客流量，仍是一大問號，尤其是作為南港島線和沙中線總站的金鐘站，只會迫上加迫。當年形容為可紓緩港島線和荃灣線的北港島線，則到前年的《我們未來的鐵路》諮詢時仍落實無期。5.39.217.765 I& L& p" y% V" @: u
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而跨境鐵路，則在大量水貨客以至中國遊客湧現之際，仍只得東鐵這獨一和唯一的百年鐵道。
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; _; Z5 C& Y9 V現在已經是2014年。香港的市區自從2009年柯士甸站啟用以來，都已經再沒有任何新的鐵路車站投入服務。能對地鐵彌敦道過海段起紓緩作用的沙中線紅磡至金鐘站，卻預計要到2020年才完工。港鐵公司和運房局如今的緩兵之計，竟是花「數十億元」來提升現有路線的訊號系統，以增加那區區一成載客量。 A/ U3 `& S, ?
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高鐵工程搶走擴展港鐵新支線資源
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( h5 [7 \. a/ s. Y; q# _ vtvb now,tvbnow,bttvb假如沒有因為高鐵優先動工，假如高鐵採用的不是在香港全境不設分站的專用軌道，而是按照當年「區域快線」的格局設計，假如沙中線、北港島線，都已經落成或落成在望，大家還須否每天上下班都感覺到公司和家的距離，總是這麼近，那麼遠？
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高鐵工程於2010年初在爭議聲中獲立法會財委會通過撥款，但「一地兩檢」的問題仍沒解決，高鐵效用至今都依然成疑，但負面影響卻立竿見影：當初預計2008年至11年分階段落成的沙中線，則到2012年才獲得撥款，而且人手和原材料都因高鐵變得緊張，令到沙中線估計造價高達798億元。
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換句話說，錢要多花，但卻要遲至2018年至2020年，金鐘站的擠塞才可望有轉機。5.39.217.76% n6 f+ F% Y7 ]* ?
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前行政長官曾蔭權在任之時，不時都強調會每年投資約290億到基建元，創造更多就業機會。但根據現財政司司長曾俊華幾日前宣讀的《財政預算案》，預計來年度的基本工程開支，將高達708億元。假如沒有高鐵，香港原先規劃鐵路網會否已經兼且有序地落成，大家早已不用承受每天迫車和等車之苦？
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發表於 2014-3-1 03:03 AM
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