港鐵票價可加可減機制實施以來，只加不減，已變成巧取豪奪，宰割市民的工具。尤其是港鐵去年錄得一百四十七億元盈利下，今年仍然加價百分之五點四，加幅遠超通脹，引發民怨，立法會昨日通過無約束力議案，促請港府引入由行政會議審批港鐵加價程序。/ `5 G6 J6 B5 }$ S+ w
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較早前，港府啟動檢討港鐵可加可減機制的公眾諮詢，議員要求行會為港鐵加價把關，可視為改善機制運作的一種意見。問題是一旦行會收回審批權，必然觸及港鐵票價可加可減機制的存廢問題，既然行會對加價有最後決定權，即使日後機制引入利潤水平、服務表現、經濟狀況和市民負擔能力等新計算因素，作用也不大，行會考量社情民意之後，隨時可以推翻加幅，可加可減機制還有甚麼作用？
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事實上，港府是港鐵的大股東，持股量接近八成，港鐵賺得愈多，港府收取的股息也愈豐厚，由行會審批港鐵加價，可能被質疑利益衝突，做法並不可取。再說，港府對公共交通機構的加價申請向來有求必應，寄望行會替市民把關，根本靠不住。
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/ V( T3 g- a7 C$ J; `/ J港鐵是全球少數年年賺錢的鐵路公司，原因正在於其官方背景。一向以來，港鐵享有沿線物業上蓋發展權，賺取的利潤，遠高於鐵路票價收益。以港鐵去年逾百億元盈利為例，不足三成來自鐵路服務，近八成由物業發展、車站商舖租金和海外附屬鐵路公司賺取，港鐵的可觀利潤，大多來自變相公帑補貼，但港鐵每年計算可加可減機制釐定票價加幅，則把帳目分開，僅包括鐵路服務收益，並未計算物業發展等利潤，如果把總盈利反映於票價上，港鐵不但毋須加價，甚至有大幅減價空間。
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除了物業上蓋發展成為港鐵的生財工具，港府的公共運輸政策，也是以鐵路為主、其他公共交通工具為輔。今年上半年，港鐵的總載客量增長百分之四點五，達八億五千五百多萬人次，各間巴士公司客量則持續流失。較早前，九巴申請加價，理由之一就是多條路線與港鐵重疊，遭搶走客源。港鐵獨大，正是港府多年來透過上蓋物業發展權，變相以公帑補貼營運，加上政策傾斜的結果。tvb now,tvbnow,bttvb2 o' @' i7 n( F2 `, m
. Q; U, s6 Q5 a {- U' j N9 n; ]港鐵加價必定牽動民情反彈，原因是其企業背景有別於一般商營公共交通機構，港鐵獲得公帑資助，反過來向市民開刀，藉口以商業原則運作，亟亟於追求最大利潤，拒絕承擔社會責任，帶頭加價，掀起公共交通加風，必然引爆民憤。
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港府檢討港鐵票價可加可減機制，如果只是引入更多計算因素，對機制小修小補，作用有限，只要經濟持續增長，薪酬、營運成本上升，帶動通脹，港鐵仍然可以照樣加價。港府必須加入新條款，規定港鐵每年從物業發展項目等收入來源，撥出一定比例盈利，成立票價穩定基金，平抑加幅，減輕市民的交通負擔，才能對症下藥，避免港鐵年年賺錢，年年加價，年年引起爭議。 |
發表於 2012-12-7 05:23 AM
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