東區海底隧道加費申請，仲裁失利，未來三年多專營期滿前加費的機會微乎其微，增加了政府調節增加東隧車流，紓緩紅磡海底隧道擠塞的空間。
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J0 D) g X$ I/ [ 三條過海隧道車流量嚴重失衡，收費最低的紅隧，出入口由早到晚都大排車龍，車流量較小的東西兩隧則不斷加費。市民詬病這現象多年，希望透過較合理的收費模式，來調節三隧車流，建議包括由政府回購東西隧取得收費主導權、延長專營權換取東西隧減費、補貼東西隧收費等。
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政府數年前委託顧問公司研究如何「合理使用過海隧道」，研究報告不認同回購兩隧或延長專營權，原因是這涉及公帑承擔，一般而言會高於提供隧道費回贈或向專營商提供有償減費的措施。
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回購隧道政治上難實行論是「買斷」還是延長專營權，都涉及財政補貼，計算補貼多寡或年期長短，涉及對未來交通流量和收入預測、回報預期等，專營商肯定不會「賤賣」給政府，政府如果同意付出溢價，以現時的政治環境，很容易被質疑「明益」財團，變成「官商勾結」的政治炸彈。9 t' Y9 d( H0 u* d* }2 h
4 B0 A2 {+ Y" g, L Q, ~& I5.39.217.76 因此，利用紅隧加費的額外收益來補貼其他兩隧收費，一加一減調節車流，成為機會較高的選擇。東隧收費的仲裁結果，以及增加車流的空間，令目前「東減紅加」比「西減紅加」容易奏效。
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當局計及三隧及其兩邊出入口接駁路面的容量，西隧的理想每日車流量是低於五萬架次，五萬至五萬五千架次屬於可容忍，超過這水平就形成擠塞，原因是中環灣仔繞道建成前，港島接駁路面不堪負荷。西隧去年平均每日車流量，已接近五萬五千架次，就算減費疏導紅隧車流，只是把紅隧口的擠塞轉移去港島而已。
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東減紅加須顧市民負擔
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相比之下，東隧可容忍架次在七萬五千至八萬之間，而去年日均流量只是六萬九千多架次，仍有空間容納較多車輛使用。顧問公司估計，如果紅隧私家車收費加五元，補貼東隧減五元，其他車輛收費按比例加減，可望把紅隧車龍縮短一半。
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今次仲裁機構駁回東隧的加費申請，理論上東隧以後仍然可以向港府申請加費，但是港府可以再度否決，雙方再交去仲裁。東隧專營權到二○一六年八月屆滿，只餘不足四年時間，以今次經驗，由申請加費到仲裁出結果，要耗時兩年，東隧又沒有必勝把握。因此，未來東隧加費機會較低。
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加費財路不通，促使東隧寄望增加車流增添收入，收窄與政府對未來收入回報的預測談判分歧，為「紅加東減」添助力。政府宜把握機會，爭取早日談判落實，落實過程要有透明度，加減幅度要顧及市民負擔和接受程度，避免引發新的政治炸彈，早日縮短紅隧車龍
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4 ~$ c( E) j+ C! l5.39.217.76星島日報社論 |
發表於 2012-10-31 11:18 AM
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