KERS在2011年回归F1，KERS第一次正式登陆这项运动的代价可以算是昂贵却无法留下勾起人们兴趣的。不过戴尔特-雷肯认为，一年的幕后研发也许会让KERS成为车队今年的灵药。
将时光倒回2009年不同车队的新车发布，在场的所有人都在激情洋溢的叽叽喳喳讨论着FIA新引进的动能回收系统的规则。宝马车队总监泰森那时甚至表示：“要想成为总冠军，就要用KERS武装自己…”
而现在我们知道，尽管宝马是KERS的积极推动者，可是他们并没能拿下一场赛站，所以最终在其他车队之前，KERS先被宝马弃用了。也可以说，车队这种尴尬的结果多少间接地成为了董事会做出赛季末退出F1这项运动的决定的原因之一。
而对面的丰田，毫无疑问，由于已经在跑车上使用了更为复杂的混合动力驱动系统而对KERS深表怀疑。对于丰田，事情也好不到哪儿去。
这个版本的装置，也能提供规定的每圈6秒的82 bhp/60kW的额外动力，赛季前在波尔蒂芒测试过，之后就再也没见过了。
雷诺早期和KERS也算得上关系比较亲密，但后来也弃用了KERS。红牛在放弃引入KERS之前也在为此做准备，就算在早期开发过程中装置着火的情况下。引人关注的是，因为成本和实用性的原因，布朗GP（前本田车队，本田车队一直在致力于找出两个独立的“解决方案”，这也使得他们在2008年年底不仅抛弃了这个系统，而且彻底退出了F1界）根本就没有准备要去研发KERS。而之后的却走出了巴顿贡献的双料冠军。
而当年排名第二的分别是红牛以及年轻的牛犊维特尔。球队排名之后的两位则由布朗的巴切里罗和红牛的韦伯所占领。这四人中没有一个使用了KERS。
这个记录说明了，实际上在有KERS的情况下，只有两支队伍算得上成功。迈凯轮赢了两次，匈牙利和新加坡站。法拉利赢了一次，在斯帕。而这三个例子都有一个共同点，就是他们排位赛的13.4秒使用KERS的优势以及发车的6.7秒使用KERS优势奠定了他们的胜利的基础。
车队们都同意在2010年弃用KERS，不过在规定中此条还是有弹性的。车队们自愿同意不使用KERS。不过曾经在某一个阶段流传着一个理论，就是威廉姆斯这支总是喜欢自己刨个坑的车队，他们可以在FW32上装上混合飞轮引擎，而依旧能够合法的参加比赛。
这个协议存在了一年，而今年2011年KERS重新回归。同样，所有的一切都在暗示着KERS对于比赛的胜利至关重要。所有车队，除了三支新车队（维珍，莲花和HRT）之外准备从巴林开始使用混合动力系统。
然而，当我们回到主题时，从2009年到现在，对于这个系统的三个组成部分（能量存储装置，马达/发电机和电子控制单元）并没有实质性改变，依旧是每圈的能量释放总量不得超过400KJ，最大输出和输入功率不得超过60KW。尽管大部分车队都在要求能释放双倍能量，但是据梅赛德斯称他们的系统最大功率只能是60kw。
由于现在已经禁止比赛中加油，原来KERS组件占有的空间现在已经分给了体积双倍油桶，油桶所占的空前比2010年前的都多的多。在这样拥挤的空间里发生了任何事情，车队形势都会瞬间恶化。
既然把这一切都考虑进去了，那么为什么KERS现在又突然成了2011年的灵药？为什么那些两年多前投票否决KERS的车队总监们现在突然开始对KERS的未来追捧到一定的境界，比如雷诺的布列尔和引擎合作对象罗布预测在全部20赛站中这个混合系统会被所有车队使用？
首先，对于KERS的组件已经有过详细的更改，这样车身就可以更轻更紧凑。而锂离子电池组现在每节电池内部的撞击也会更猛烈。
是的，和其他组件磨合是个很大的挑战。而改善后的燃油经济性，小型化的部件以及改进的整合已经缓解了不少麻烦（比如引起火灾或触电等方面），因为它们改善了能源管理系统。还有，未来可以证实的是，尽管事与愿违，比赛中加油已经被取消，这却增强了KERS的吸引力。
然后就是重量分配的问题了。09年KERS给车的组装和重量分配制造了很大的麻烦，导致后部偏重。车队达成了一个配重比，前轴45%后轴55%，正负0.5百分比（为什么我记得是1%？）。配种比的规则是因为轮胎供应商到倍耐力的转换，而由于时间限制，就没有办法提供完整的轮胎模拟数据。因此，今年规定的配重比就是为了保证车队们在一个公平竞争的环境之下比赛。
而参赛车辆的最低限重也提高了，从605千克提高到了640千克。这主要是为了照顾KERS，但也考虑到了轮系绳重量的翻倍以及由于格洛克2009年在日本排位赛腿部受伤，而增加的底层对车手腿部的保护的重量。
这提高的限重以及新的配重比是直接掉入了KERS鼓吹者的圈套中，尤其是那些有着体重较重的车手的车队。不管车队是要让体重较轻的车手驾驶无KERS的赛车，还是要让身材魁梧的车手驾驶KERS的车，那么之前体重的问题以及之后限制配重的问题就可以很大程度上被解决。
而禁止加油的规定则恰恰给引进KERS提供了最大的铺垫。在2009年，车手的位置还可以通过进站策略来弥补，而如今，排位赛已经俨然没有先前那么至关重要了。
而如今KERS已经完全独立，尽管这个系统每圈只能使用6.7秒，但是在越过起始线之前，没有事情能阻止车手们使用这个系统。同样，在正式的排位赛时也是这样。那么这样车手们就可以从总共13.4秒的使用中得到额外的82马力，或者是每圈排位赛5%的动能。这就相当于排位赛有0.5秒的优势，而这0.5秒足以在2010年拉开从杆位到第七名的差距了。
最终在2011年，也是上世纪60年代末以来，可调节尾翼第一次被批准。
这些在比赛中也许会在不同的环境下被使用（排位赛时使用自由），说具体点，主要是为了协助超车，而非防守。所以当有后来居上者出现时，一系列赛车中的领头羊反而算得上是最容易捕获的猎物了。但一旦有了KERS，他可以将额外的60kw用来防守，当然前提就是他的对手已经用完了KERS的储存能量而他并没有。所以这时候车队策略又发挥作用了。
所以，两年之后的现在，KERS又折腾回来了。这期间经历了从人们对它的作用抱有很高的希望，到总花费一亿美元之上却只有两支车队赢了17站中三站这样令人心灰意冷的结果，从车队全部弃用KERS，到现在带着积极的评价再次杀回来。
这次，综合不断的研发，一些有意或偶然的规则更改，坚定的决心，受F1认可的智慧以及所有受影响成员的意愿（FIA，商业权利持有人，车队以及他们的技术合作伙伴），为了F1这项迫切需要实现环保的运动的未来，高层似乎下定决心，这次KERS终于登陆。
F1的阴谋就是在那项“KERS系统将要提供整个动力传动系统三分之一的动力”的规定生效之前（2013年），能够说服车迷们接受KERS。 |
發表於 2011-2-22 08:12 AM
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