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铃木Kizashi[19P]

铃木一向被称作“小车之王”,这既是对铃木在A级车市场份额的肯定,另一方面也是对铃木产品线狭窄的客观评价。在国内,铃木的主打车型新奥拓,雨燕,SX4都是同级别车型中的佼佼者,但除此之外的中级轿车市场却看不到铃木的影子。早些年曾有少量挂着铃木标志的别克凯越被引进国内,但那只是贴牌而已。而我们本次试驾的铃木Kizashi,才是真正意义上的第一款铃木中级轿车。
  
  铃木为自家第一款中级轿车做了充分的市场试探。早在2007年法兰克福国际车展上,铃木就推出了Kizashi概念车,搭载2.0升涡轮增压发动机和6速自动变速器以及21英寸大尺寸轮圈,同时搭配在当时非常前卫的LED组合车灯。
  
  
  随后在东京车展上,铃木又推出名为“Kizashi2”的混型概念车,采用5座设计,搭载了XL-7身上的V6发动机。
  
  直至2008年的纽约车展,铃木再次推出Kizashi3概念车,造型已经可以看出量产车的端倪。直到2009年,姗姗来迟的铃木Kizashi终于面世。但外形设计相对保守,与Kizashi概念车的前卫霸气相去甚远,可见铃木对于这款中级轿车还是采用了保守的试探性研发策略。
  
  尺寸方面,铃木Kizashi长4650mm,宽1820mm,高1480mm,而轴距达到2700mm。站在侧面,我们很容易看出铃木Kizashi整车的“短车身,长轴距”风格,这样的设计完全为了给车内营造出尽可能多的空间。作为一款B级轿车,铃木Kizashi比铃木现有车型都要大上不少,铃木终于迈出了突破自己的第一步。
  前脸上,铃木Kizashi保持了与铃木SX4相雷同的家族脸谱,这一点尤其体现在中网格栅。轮廓整齐的中网格栅中镶嵌了菱形网格,醒目的铃木标志跃然中央。铃木Kizashi的前脸有着明显的U型轮廓,从中网格栅一直连到前保险杠中央的进气格栅,在现如今大嘴风格日益盛行的时代,铃木走出了自己的独特路线。
  
  前大灯依旧是铃木擅长的可爱风格,与SX4的前大灯有些许雷同但面积更大。示宽灯是典型的美式车风格,被安排在前保险杠的侧面。铃木Kizashi的车头看起来稳重而不失灵活,十分讨巧。
  
  来到铃木Kizashi尾部,时尚动感的风格让我们眼前一亮,与车头的设计路线不尽相同。后备厢门有着上扬的轮廓曲线,像鸭尾一般上翘,行李厢门的轮廓也变化多端。我们仔细观察,尾灯在轮廓上还是与前大灯保持了一些统一,但更加飘逸,就像一面迎风招展的红旗。一体式后保险杠饱满圆润,下方镶嵌了造型别致的排气管,更加突出了运动元素。
  
  车身侧面,铃木Kizashi略显低调。车顶的曲线平淡无奇,车身腰线也缺乏张力。车门近乎于大平面,我们觉得设计师的思想并没有完全得到展现。
  坐进车内,我们看出铃木Kizashi的内饰布置走中庸路线。三幅式方向盘具备了基本的多功能性,但手感不尽人意,同时造型显得老气。“鹰眼”风格的双筒式仪表盘比较有新意,尤其在夜间会带来不错的视觉效果。一体式中控台没有技术亮点,用料档次也较低。
  
  
  空间方面,铃木Kizashi的前排拥有充裕的头部和腿部空间,身高超过180cm的男性也可以找到合适自己的坐姿。同时,驾驶席拥有完美的视野,各个角度都没有很明显的盲区,这完全要归功于中规中矩的A柱。
  
  
  铃木Kizashi的后座则略显拥挤。虽然为三人座椅,但中央位置的靠背没有任何舒适性可言,并且不能为乘客提供足够的侧向支撑。头部空间仍显局促,身高超过180cm的乘客还是尽量避免坐进后座。后排的腿部空间情况稍微好些,长轴距为这辆中级轿车贡献了不少空间,这主要体现在腿部空间上。
  我们本次试驾的铃木Kizashi搭载了2.4升直列4缸发动机,在技术上没有亮点。发动机输出与所搭配的变速箱有关:搭载6速手动变速箱时,在6500rpm时输出最大功率185马力,在4000rpm时输出最大扭矩231牛米。搭载选装的无级变速箱(CVT)时,发动机功率被调低了一些,在6000rpm输出最大功率180马力,以适应无级变速箱的传动机构。
  
  驱动模式方面,前轮驱动车型是铃木Kizashi的标配,同时提供AWD全时四驱系统作为选装配置。全时四驱车型主要针对日本市场,我们估计引入国内的车型应该不会配备全时四驱系统。铃木Kizashi搭配的全时四驱系统来自于日本市场上四驱版铃木SX4的i-AWD系统,最大的特点在于驾驶员可以选择前驱模式以达到省油的目的。
  
  在路上,铃木Kizashi的油门响应比较灵敏,中级轿车的车身并没有让加速逊色太多。我们首先试驾了6速手动挡车型,从静止加速至100km/h仅用时8.3秒,这一成绩在同级别对手里算中上等。铃木Kizashi的发动机的输出十分平顺,无论是发动机工况图还是试驾体验都证明了这一点。
  
  CVT车型加速性能更加优秀,无缝的换挡过程看似乏味,却能平稳地将铃木Kizashi迅速推上高速。试驾中,铃木Kizashi CVT车型由静止加速至100km/h约8秒钟,让我们惊讶不已。
  
  铃木Kizashi在过弯时的姿态有些瑕疵。转向不足是不可避免的,由于发动机低转区间扭矩输出较强,因此转向不足现象比较严重。ESP的介入比较及时,可以较好地控制车身走向。
  
  
  欣喜的是,ESP可以完全关闭,让我们有机会体验铃木Kizashi的操控极限。助力转向系统的反馈有些欠缺,方向打地越多助力效果越弱。同时,18寸235轮胎是铃木Kizashi的标配,这点我们觉得厂家还算厚道。
  
  铃木Kizashi作为现在铃木旗下的旗舰车型,汇聚了铃木最领先的理念和技术。但与同级别车型相比,铃木Kizashi在细节上仍有改进的余地,例如内饰和动态表现,但价格上的巨大优势让铃木Kizashi颇有竞争力。铃木Kizashi国产化已经是指日可待的事,我们期待它在国内市场上的表现。
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