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台灣高速鐵路公司完成董事會改組，泛公股拿下九席的過半董事席次，在政府持股未過半下，高鐵正式進入民有公營時代。自此以後，政府對高鐵有了更大的政策運用空間，再也沒有任何卸責的藉口。因此，政府面對高鐵的營運，除了力求轉虧為盈之外，還應拉高政策視野，結合高鐵的速度與台鐵的網路，為台灣開創鐵道運輸的新境界。 5.39.217.76, k, C! L9 {$ |
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高鐵總投資金額逾四千四百億元的全球單一最大規模ＢＯＴ（民間興建營運後移轉政府）身分，使它自選商之始就爭議不斷；經過九年興建、通車將屆三年的營運，儘管為社會提供舒適快速、高準點率的優質運輸服務，躍升為西部走廊最重要的大眾運輸工具，但其超過七百億元的鉅額累積虧損，還是掩蓋了高鐵為台灣運輸史締造新猷的光芒，甚至因為ＢＯＴ在高鐵規劃之初尚未完備，以致時時出現因官民權利義務不清所引來的質疑，加以民代蓄意渲染，令高鐵經營層深陷高薪自肥的形象風暴。於是，這樁最受矚目的ＢＯＴ才走過三分之一的特許經營期，就已提前「移轉」給政府了。 , p7 p+ ~$ k& N* C, G0 ?% x; p
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0 P) T1 y# q2 z" J& d; b3 |1 @" F5.39.217.76依高鐵公布的資訊，其營運績效並不差。高鐵去年營收二百卅億元，而代表其現金流創造能力的稅前息前折舊攤提前淨利（EBITDA）是一百廿八億元，顯示高鐵具有獲利潛力。但高鐵的高額貸款利息支出及快速的折舊攤提，讓高鐵的營運出現了致命傷，僅此兩項就讓高鐵兩年多來付出了一千一百億元。一般認為，這兩大問題在政府入主後可望迎刃而解，一是提供政府擔保，透過借新還舊，壓低利息支出；二是透過修正ＢＯＴ合約、延長特許年限，減緩每年折舊攤提的金額，儘管這可能再引致外界圖利高鐵原始五大股東的批評。
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8 V: I; h9 p) x8 o: e+ r但這樣做容或可以解決帳面上的財務數字，讓高鐵快速脫離虧損的困境，卻無助於高鐵營運的根本改善，也將錯失提升台灣運輸服務的契機。自民國九十六年一月通車到今年八月止，高鐵載客數已逾六千七百萬人次，平均每人搭過三次；換算每日載客量約九萬人，但距離損益兩平的十四萬五千人目標還很遠。故而，運量的衝高應是高鐵首要關心之務；這不僅關係到直接的票箱收入，也將影響周邊服務商機的發展，更會牽動高鐵特定區的開發價值及速度，而這是當年高鐵公司寄望在快速回收及獲利的主要投資。
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因此，政府接手經營高鐵後，應將經營重心回歸到本業上，亦即設定明確的提升高鐵運量的目標；而其作法，除增加取票地點、提高接駁車頻率外，更關鍵的對策有二：一是依據兩年多來實施自由座、尖離峰票價、四人行一人免費等種種特惠價格取得的運量資訊，進行關聯性分析，找出對旅客最具吸引力的票價水準，甚至可以考慮降價促銷。
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, J/ O) _5 a" u) M第二是以開放的心胸及互利的考量，尋求高鐵與台鐵相互合作的可能性。高鐵速度快，但站點只有七站，且距離市區較遠；相對的，台鐵速度慢，但站點多，且主要站區在各縣市中心區，兩者具有高度互補性。雙鐵應設法透過路線、營運、票價及行銷等各層面的整合，運用自身的優勢補強對方的劣勢，創造出新的運輸服務模式，進而開發出更大的運輸市場，達成互利雙贏，利己更利民。 ( B/ X! n) d1 F5 Z$ `
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P$ K- d. z6 u3 t4 e在高鐵仍是民間主導經營時代，高鐵與台鐵的高度市場競爭性，這種合作可能性根本是天方夜譚，也讓雙方主事者罔顧彼此其實存有合作的機會；其實，民眾在選擇運輸工具時，會受到速度、價格、服務範圍、班次密度及轉運便利性等多重因素的影響，而每一運具都會有顧此失彼的選擇，也就難以完全滿足旅客的運輸服務需求。因此，各種運具之間雖有競爭，只要肯用心，還是可以找出合作空間。兩鐵整合的可能性，在政府入主高鐵後變得愈來愈高，這顯然是一個契機。因此，政府接手經營高鐵，不僅是讓它維持營運，還可發揮更積極的政策主導力量，除了救高鐵，也順勢改造台鐵，為台灣民眾提供更新更好的運輸服務。
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發表於 2009-11-23 07:08 AM
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