香港人到過歐洲或日本旅行,大多有乘坐當地火車的經驗,感到鐵路最大的優勢,是往返城市之間的方便、快捷,直達市區,免卻乘坐飛機需提早到機場辦手續和安全檢查之費時周章。
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% R) c+ A8 p' a9 c# z& i香港人要建高速鐵路,接駁全國高鐵網絡,享受省時、舒適、甚至貴賓式服務,同樣要求日後的終點站,設在市區內,搭一次車便可抵達;要轉車兩次才到高鐵站,甚感不便,心理抗拒,減少使用,整體影響人流。坐慣火車的外國旅客和內地人,在這方面的需要尤甚。
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用家的心聲和需要,為鐵路建造者提出了很清楚的目標。正如一位英國高鐵專家月初在香港說:「如果有選擇,設站一定在市區內。」另一位法國專家說,只有小部分高鐵站在郊區,主要用作泊車轉乘。tvb now,tvbnow,bttvb! b: u0 H. c& }) Q
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# B& z* T, k( a5 _' E% t# x5.39.217.76公共專業聯盟的錯誤
& e+ o' M( o( P* V6 ^TVBNOW 含有熱門話題,最新最快電視,軟體,遊戲,電影,動漫及日常生活及興趣交流等資訊。西九龍地段,正是高鐵設站佳選,除交通四通八達外,它聯繫着附近重要經濟活動區,如酒店、商廈、商舖、購物區、消暇景點,那不單直接方便旅客到達他們遠行的目的地,亦大大減少因轉車方扺埗所造成的交通負荷。西九的終站,能在15分鐘內到達大部分商業區;30分鐘內到大部分住宅區。因此,把高鐵終站只看成一個轉運站、接駁站,是不符合用家需要的根本設計失誤。
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公共專業聯盟用內地的例子,指內地高鐵站距離市中心有十多廿公里遠,佐證他們提出把高鐵站搬去石崗錦上路。他們的資料反映他們不清楚內地情况,例如誤把上海虹橋當作市郊;又不理解廣州如何利用石壁締造「廣佛同城化」。若用上他們的道理,香港跟本不應在錦上路設站,倒應倡議港人到福田去坐高鐵,因為錦上路到福田,才十二三公里,那便連幾百億也可省掉。但這是大多數香港人的意願嗎?
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* ?/ A8 s k- Q公仔箱論壇該團體主題先行。他們一直倡議利用基建帶動地方發展,並提出在維港兩岸之外,發展「副都市中心」,借高鐵站遷往錦上路,來帶動新界西北發展。但關鍵問題乃是:(一)錦上路一帶根本不具備發展為商業區的條件,作為高鐵站的配套;(二)缺乏交通交匯和道路網,否則要大幅收地;(三)當地很多土地屬丁屋發展,建高鐵站及商業配與設施,格格不入。該聯盟主張「選址決策必須顧及當地實際條件」,又從何說起呢?為遷就這個概念而把終站搬到錦上路,難怪被謔稱那只得一截的高鐵為「吊腳線」。
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有一些支持菜園村「不遷不拆」的人士,理由是要環保,講保育,講農耕;但其中又有人主張在錦上路建站,講推動地區發展,於是便不再提環保、保育、農耕,這兩套矛盾的思路,現實上如何並存?
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公共專業聯盟批評西九終點站接駁不便。但他們主要錯誤,在於假設所有人都用九龍站的地鐵線轉車,人人要花12分鐘步行。其實,日後西九必然是一個交通運輸樞紐,旅客會使用地鐵、巴士、的士、汽車,甚至步行至高鐵站和西九文娛區,設計人員現正在設計便利行人的系統貫通西九。據港鐵的估算,半數使用道路交通;半數由不同鐵路線抵達。相比之下,錦上路設站,當地連道路網都未有,又待多少年月才能把交通接駁好呢?不看宏觀格局,只着眼小處,不是捨本逐末嗎?5.39.217.76( k0 C0 G: \8 j6 ~" Z
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新機場「大白象」?
9 c) K' b" F7 G) K# l公仔箱論壇高鐵走線的選擇,其中一重要考量是對社區環境影響最少。對涉及菜園村的收地,影響150戶,政府已是萬不得已,萬般不忍的。若像公共專業聯盟建議在錦上路設站,不單是月台和候車間,還需各類的車道、配套設施,涉及的收地,比菜園村更大,破壞環境更多。避一個菜園村,反而製造多幾個「瓜」園村,那是不是撿起芝麻,掉了西瓜?9 m7 j1 y. Q( e
E0 ^% P) a" P- ?該團體又主張用機場快線作為接駁,其實是變相「共用通道」。共用通道,社會上早已放棄了,現在是新瓶舊酒,沒新意,反而要與機鐵同用,窒礙滿足東涌人口增長的能力,及機鐵發展空間,長遠削弱對機場使用者的整體效益。
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3 k% d3 J5 k9 x5 W1990年代,政府計劃在大嶼山建新機場,投資過千億,並在海上填出一個島來,被指浪費,製造「大白象」,類似今天的反對意見亦曾出現。10年過後,香港新機場的經濟效益,無人争論,甚至有人說,當年做得不夠大。為了未來,香港人願意投資在能創造價值的基建項目,也擅於如此做。回想九廣鐵路,那是過百年前造下的基業,今天人們仍享用上幾代人的投資。
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6 Z( f# m: Y# q% l- N, Q5.39.217.76全國的高鐵,從歷史的高度看,可比擬昔日中國大運河,連接大江南北,人貨交通匯流。它的功能壽命遠超2047年。當我們的隔離鄰居用上寬頻、光纖,我們仍在用撥號、銅線上網嗎?
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作者是運輸及房屋局副局長 |