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[美洲] 河旁路單車客罹難引關注 列治文道路設計遭詬病

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河旁路單車客罹難引關注  列治文道路設計遭詬病
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列治文市東北面河旁路(River Rd.)23000號路段,本月6日發生嚴重交通意外,一輛西行房車與一隊由6男子組成的東行單車隊相撞,導致一個33歲男子當場喪生,另有兩人重傷。事件仍調查中,這宗單車客罹難事件,近期再度引起公眾關注市內騎單車的安全問題。有學者認為,市府設計道路往往多考慮汽車因素,單車等其他交通工具的需要放於次要,甚至受忽略。列治文市府官員接受《星島日報》採訪時表示,將推動25年計劃,以建立連接全市的單車網絡,冀打造單車友善城市。

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卑詩大學(UBC)人口及公共衛生學院(School of Population and Public Health)教授特施克(Kay Teschke),詳細觀看網上該段發生意外的路段,以及附近路面規劃後指出,河旁路設計是典型只考慮汽車而忽略了別的交通模式,「雖然在路邊畫上一條白線給司機參考,但那不能算是單車徑,沿途也沒有共用道路指示牌;即使單車沒越過白線駛入行車道,騎士依然有安全風險。道路設計者並沒有看重單車客或行人的道路使用權」。

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  S2 e. e5 z5 ~5 _7 c3 F$ |tvb now,tvbnow,bttvb道路設計忽略其它交通模式

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在道路設計上以汽車作主體,沒有平行考慮其他道路使用者的需要,似是不少城市規劃的通病。就以列治文為例,卑詩保險公司(ICBC)資料顯示,由2009年至2014年,列市所發生涉及汽車和單車的意外超過210宗,出事地點集中於城市較中心地帶,而交通黑點主要分布在沿3號路(No.3 Rd.)和固蘭湖路(Granville Ave.)兩條主道的沿路交匯處(見附表)
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目前列治文市內主要幹道的單車專用線並不完善,單車徑或相關基建主要分布於城市較外圍的道路,騎單車似乎只被視為康樂活動,而不屬於日常交通工具模式。

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特施克向本報記者指出,市中心西面的鐵路街(RailwayAve.) 在固蘭湖路以南一段,設計很出色,「那種兼顧行人、單車、汽車的多元道路設計很好,能照顧到不同使用者需要,減低意外風險。這種道路設計模式,應更多使用於市內的其他道路中」。
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她表示,列市有不少亞裔移民,在原居地有騎單車習慣,「我曾跟一些來自中國的移民談過,他們告訴我,在中國時經常騎單車,但到了這邊覺得在大街騎單車並不安全,繞路走又費時,最終放棄了把單車作為日常交通工具」。

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特施克更以自身體驗解說:「其實對這種情況我很有共鳴,因為我年輕時經常騎單車四處去,但在女兒出生後,開始覺得在溫哥華的街上踏單車不大安全,就逐漸改用其他交通工具;直至女兒長大了,才重新騎單車。」

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" U% v1 w" `" J, S其實走在列市中心主幹道3號路,不難發現沿路鼓勵市民使用單車的基建不足,馬路兩旁的大型商場也沒有太多配套設施,特施克認為這很自然,街道沒有配套,單車客自會減少,商場也不花費資源配合,「結果包圍著商場的盡是停車場,一個單車客好不容易從熙來攘往的街道走進商場範圍,又要在停車場內穿梭於汽車中間,而且停泊單車的設施少,單車客下次去商場時,很自然就轉為駕駛汽車」。
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特施克強調,為著推動綠色生活方式,須鼓勵市民平日多用單車出行,市府擬把列治文打造為多元交通的城市。那就須由市府帶頭做起,把單車基建也放進城市規劃中。

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& m5 U3 p# \9 ^7 W+ |( e5 T' C5.39.217.76單車也是日常交通工具

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列市府發言人唐善泰(TedTownsend)認同這看法,認為一個健康發展的城市,不能只讓汽車數目無止境增加。列市府著意把單車也定位為市民的日常交通工具,「但一定要循序漸進,市府過去幾年集中於建設綠色大道 (Greenway),由現在至2041年,致力逐步在各街道加入單車專線或分隔式單車道,讓綠色基建惠及市民」。

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0 ?% B' g3 o1 K/ S5.39.217.76唐善泰還透露,市議會已通過有關計劃,每年預期撥數百萬元開展配合單車使用者的基建,包括改善容易發生意外的交匯處。同時,省府和運輸聯網(TransLink)都是提供資金的伙伴,市府也成立單車諮詢委員會,蒐集意見。
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6 v- M! ]& y( u5.39.217.76列市過去數年發展迅速,有些主要幹道交通量已不勝負荷,要在有限空間加入單車基建,面對挑戰不小。
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唐善泰表示,市府長遠目標是建立連接全市的單車網絡,進而推廣綠色生活教育,鼓勵市民善用單車設施。
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冷眼旁觀天下事  笑談細看風雲變
扭轉汽車「路上稱王」局面. x  i2 e; y: X6 G$ V& O& `, p0 w
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以響應環保、推廣綠色生活模式,以及強身健體作為出發點,再加上不少來自亞洲的移民有騎單車習慣,大溫單車客在市內到處走動者所在多有。較早時列治文市單車路發生致命交通事故,一個單車客在車禍中死亡,另2人重傷,令人關注到該市是不是適合以單車作為日常交通工具的城市。要把單車普及為日常交通工具,不止於推廣綠色生活意識,而涉及長遠城市規劃中,有沒有扭轉市內汽車「路上稱王」的霸權局面,進而讓單車及行人也成為道路的「平權使用者」。
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( f8 S0 K9 Z1 i* t6 p5 z( E在一個城市裏,要檢視單車屬於康樂活動還是日常交通工具,當中一項重要指標就是單車使用量。以兩個稱為世界「單車之都」的城市丹麥首都哥本哈根,以及荷蘭首都阿姆斯特丹為例,根據哥本哈根市府數字,該市在2012年有36%在市內上班的人(包括市內居民以及從周邊地區到市內上班者)以單車作為交通工具,到了2014年增至45%,比開汽車上班者數字(23%)高出一倍;騎單車所需交通時間則減少7%,而且在市內騎單車感到安全的比率高達94%。哥本哈根首條單車徑建於1892年,之後民眾使用單車數字上升。雖然在50年代由於汽車開始普遍,單車使用量一度大跌;在70年代石油危機期間,官民都意識到單車的好處,加上本身有單車基建配套,單車使用量又再升。
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單車客晉身「平權使用者」5.39.217.76. |( N) }# v, m( n! L8 L4 U
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至於阿姆斯特丹,目前有63%的居民每天使用單車,單車佔市內交通量32%,在市中心高達48%。阿姆斯特丹的單車基建主要始於70年代。背景是在二次大戰後,市民逐漸富起來,汽車數量大增,當時社會共識是單車會逐步減少至最終完全被汽車取代。然而隨著汽車日多,因汽車引致的交通意外不斷上升。在1971年,荷蘭全國的汽車意外導致高達3,300人死亡,當中超過400個是兒童,引起強烈反應,阿姆斯特丹市府遂改變向汽車傾斜的城市規劃策略,大力發展單車基建。過去50年,阿姆斯特丹交通意外死亡人數由每年平均逾100人,大降至15人左右。
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這兩個「單車之都」的發展過程不盡相同,但有兩個共通處:第一、都由政府通過城市規劃推動單車有自己空間;第二、都經過長年累月持之以恆才打造成功。
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近年綠色生活意識提高,不少城市都著意把單車定位為日常交通工具,但這不可能一蹴而就,特別是剛發展起來的中型城市,通常以汽車作為道路規劃的中心點,要在汽車主導的道路系統加上單車基建項目,絕非光在車道兩旁加白線、再噴上單車標誌就可完事。

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ICBC數字,在溫哥華市,汽車和單車碰撞意外中,有15.2%是汽車乘客開門引致,12.6%是汽車右轉時撞及單車,這些意外往往跟路面設計有關,路面狹窄,汽車和單車距離太貼近。要做到在設計上減少意外風險,往往須先從整體布局著手改動,才較能照顧各使用者的實質需要。
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另一問題是資金。增加單車基建,道路投資成本勢必上升。目前在大溫地區,單車毋須繳付牌費和保費,不涉汽油稅,對單車客自是好事,但也代表當局不能從用家身上打主意以挹注費用,那政府須另覓資金。在資源緊絀下,政府即使有規劃單車基建的決心,也要「睇餸食飯」,確保所有道路用家的權利一致之餘,資源配套合適兼且得以持續。關鍵在於要扭轉過去市內汽車一直在「路上稱王」的霸權局面,讓單車及行人終於也可以成為道路的「平權使用者」,那才是終極解決之道。
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