[時事討論] 建設「好行」城市香港更宜居

各區街頭佔領運動造成交通不便，卻意外地開拓了有關步行空間的想像。車路化作行人專用區，空氣變得清新，甚至吸引上班族前往午膳。這不禁令人疑問，香港是否可以建設得更加便利行人？便利行人的城市規劃項目，政府早有關注。運輸署自2000年起，已於香港各區如銅鑼灣、旺角、中環等啟動行人環境改善計劃，透過各類行人專用區的設置，以改善行人環境及提倡以步行作為一種交通方式。
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香港規劃師學會今年發表的研究，也指出中環空氣污染嚴重，而德輔道中因高樓密集，空氣中污染物困住無法散去，形成所謂的「峽谷效應」（Street Canyon Effect）。另外，交通擠塞不利路人出入，亦令交通意外的風險大增。故規劃師學會建議政府將畢打街至摩利臣街一段的德輔道中，劃為行人及電車專用區。
建議設置行人專用區，背後關乎「可步行性」（Walkability）的規劃概念。有研究對其作出定義是：「人為營造的環境便利行人的程度」。簡單來說，就是人們將周遭環境建設得「有幾好行」。2007年於美國成立的Walk Score，就嘗試把「可步行性」量化為指標，以行人路數量、步行時間等，衡量一個地方「有幾好行」。
講「量」也要講「質」。美國規劃師Jeff Speck，提出以有效（useful）、安全（safe）、舒適（comfortable）及有趣（interesting）四方面衡量步行環境優劣。「有效」指大部分生活所需可透過步行滿足；「安全」指一般的道路安全外，還要令使用者有安全感；「舒適」指行人路能吸引行人流連；「有趣」則指街道上應有不同的人文活動，讓人駐足交流。四項原則簡單通俗，指出一個「好行」的城市，並非僅將街頭視為人、車流動的空間，也要是一個能令行人與街道建立關係的場所。/ _& E8 H( u, ^% r$ G( c. Q
紐約市的規劃經驗，是建立「好行」城市的具體案例。其2008年推出的可持續街道（Sustainable Streets）計劃，涵蓋街道設計、公共交通工具、長椅等等。
其中的「街頭廣場」（NYC Plaza Programme）計劃，讓當地非牟利機構向政府提出把使用率低的街道改成公共廣場，並由機構與居民合作營運管理，打造一些冷清的街頭為有人氣的公共社交空間。
助建人際網絡社區歸屬感增
另一項名為「Safe Street for Seniors」的計劃，則劃出長者聚居且容易發生交通事故的地區，透過收窄區內車路、擴闊道路、加長燈位過路時間等措施，成功把市內老人交通傷亡數字降低19%。另外，政府每年8月連續三個周六將市內約11公里的車路封閉以作公共空間，舉行「夏日街道」活動（Summer Streets）。去年，活動吸引了30萬民眾參與。
從紐約的案例可以看到，街道的重心不再是汽車，而是在兩旁以雙腿走路的市民。
如此重視步行，或有人認為陳義過高。然而美國有研究發現，住在步行網絡發達社區內的居民，社會資本（Social Capital，指社會網絡、人際互信等）較以汽車代步的社區更佳。居民較易與鄰居建立關係，彼此信任，對社區亦較有歸屬感。
反觀本港，不少步行網絡被指散亂，既增加不必要的步行時間，更使行動不便者卻步。如尖沙咀梳士巴利道過路處，於2004年被移除後，市民行往海旁耗時由1分鐘大增至5分鐘，至上月運輸署才順應民意重開。
「好行」與經濟發展並行不悖
可步行性與生活質素乃至心理健康攸關，與經濟發展亦有一定關係。有大學就美國城市的可步行性作出排名，發現其排名愈高，每年人均生產總值傾向愈高；區內擁有專上學歷的人口比例，亦有較高的傾向。榜首三市人均年產值約60,500美元，相較榜末三市高出52%；擁有專上學歷的人口比例平均為42.3%，同樣遠高於尾三市的平均27.3%。3 x$ |3 A/ |; Q
研究展示了相關性，並非因果關係。但顯示了經濟及教育水平較好的城市，也可同時具備完善的步行網絡。可見要改善城市競爭力，不一定要犧牲行人空間。 q4 l3 w0 H k1 [& w
街頭佔領即使完結，交通擠塞恐亦難以根治。回歸雙腿，在「交通發達」之外探求其他的城市規劃願景，或許能踏上一條更令人安居樂業之路。

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