匿名

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匿名 發表於 2014-7-20 12:55 PM

唐駁虎：這一次，馬航MH17上有多少離奇陰謀？

长话短说，马航MH17航班失事后，很多媒体（包括俄较为官方的机构）都纷纷报道称，MH17航班偏离了原来的惯有航线几百公里，向北进入了交战区，并且还贴出了相应的航线图。

另外，也有更多的报道（甚至包括源自马航自身的消息）声称，MH17航班的航线高度在进入乌克兰后降低了2000英尺。
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为什么偏航？为什么降高？于是乎，一时间各种阴谋猜想迅速浮现。5.39.217.760 y. _# b2 K+ G- y. k* t# ~
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但是，我们首先要搞清楚的是，这两则消息是事实的吗？; d# y. @4 r. R% m- Q* O5 H& M1 |
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我们先来看“偏航”。5.39.217.76 ~! w+ ?: Y5 K# Q( K
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关于航班位置连续追踪的信息，都源自飞机的ADS-B广播。ADS-B的广播对外实时播报飞机的航班号、经度、纬度、高度、速度等信息。这些信息由地面的诸多基站接收、汇总。

这些基站隶属各有不同，有的属于当地的空管区，用于空中监控调度所用，基站网络覆盖完整严密，但数据仅供行业内部使用，不对外公开。
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有的则属于商业公司，实际上，理论上任何人都可以自行架设基站去接收这些信息。但一台基站所能接收到的空域范围显然是很有限的。

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现在在全球范围内，对外免费提供飞行数据整合查询的服务商主要有两家：Flightaware和Flightradar24。他们都通过自己的网站对外免费提供数据和轨迹查询。tvb now,tvbnow,bttvb/ z$ d6 k* w# V6 {

由于免费、便利、齐全，各国媒体乃至于航空爱好者，乃至于各种第三方软件、网站，查询核对航班轨迹信息，所引用的信息一般都是这两家所提供的。

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但是，从信息接收原理我们可以知道，地面基站的部署和覆盖范围决定了服务商是否能接收到航班的信息。那么这两家服务商的基站部署情况如何呢？tvb now,tvbnow,bttvb# j0 |* I3 U0 [; ~! G: ~
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这就是Flightaware网站上提供的自家网站覆盖地图，我们看到，实际上这一免费服务能够覆盖的，相对全球的广大面积来说，也只是相当有限的范围。免费的，就不要指望能达到真正空管系统的专业级别了。

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尤其对于马航MH17航班所涉及的关键乌克兰地区，我们拉近一看，就会发现，这一片覆盖是空的！TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。4 Y8 v' G5 l: m. y
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Flightaware在乌克兰一直到巴基斯坦的一大片区域，除了在俄罗斯西南部黑海边上的索契（2014冬奥会地点）之外，完全没有部署接收基站。公仔箱論壇) u* z* z5 C m' V; u
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那么，Flightaware的接收范围很有限，怎么去处理和显示正飞行在大片“不在服务区”的航班呢？TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。3 d: U; I+ @" A3 u9 _4 y/ H4 J
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很简单，根据最后的飞行航向、航速，以及航班的目的地，做一个推测性的显示；直至航班重新飞入“服务区”，再显示其真实的路径。5.39.217.769 `7 @7 m+ T' N

也就是说，Flightaware上在乌克兰地区的飞机位置，都是根据最后在波兰边境飞离“服务区”时的航迹得到的估计值，并不是飞机的真实位置。
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明白了这个道理，我们就对“偏航”之说明白了一半，接下来还得看另一半。tvb now,tvbnow,bttvb5 G5 E5 r6 e7 X% o5 \4 R/ F
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我们来看另外一家Flightradar24，这家服务商并没有直接提供覆盖范围地图，但是有说明，地图中用蓝色标记的机场，表明在该机场部署有基站，可以覆盖机场周边的大片地区。3 l% f1 H: K5 A, k

同样查看Flightradar24的乌克兰区域地图，发现各主要机场都有蓝色标记，基站部署的数量多、覆盖完整。8 x3 }- O3 M2 T, F

也就是说，Flighradar24的监控范围覆盖了乌克兰地区。因此Flightradar24提供的飞行数据，才是真实的、真正的飞行轨迹。. B t5 P6 I# q3 t( W

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这下就可以搞懂“偏离”一说的根源了。很多媒体，包括像CNN、路透这样的大媒体在查询“惯有航线”时使用的是Flightaware的所谓数据信息，但实际上这是不对的。
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从乌克兰一直到巴基斯坦，Flightaware网站上提供的信息都仅仅是估测，并不是飞机的实际飞行路线。这条线的轨迹比实际的偏南。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。' U$ g' l( i7 Z& l* j6 s
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与此同时，他们在对比7月17日失事情形的时候，而使用的却又是当日航线的真实航迹信息，因而得出了“航线偏北”的错误结论。

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只要查询一下在乌克兰等地真正有基站的Flightradar24网站上MH17的多日历史记录，我们就会发现，MH17一直是沿着这条航路在飞行，在7月17日（上图）并没有偏离日常的航线（下图）。
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（注：紫线段为飞机真实数据轨迹，中间虚线段为基站未覆盖地区的估计航线，橙色虚线段为起飞-着陆机场之间的地球大圆连线最短路径。）
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这也就解释了另外一个引发不少人包括各国大媒体、大专家都疑惑、混乱、猜测的谜团——为什么航迹信息，特别是飞机高度、航向、速度等信息，在当地时间15:11分，在乌波边境地区就消失了？公仔箱論壇8 J# e1 y9 r1 I: W! F' s

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为什么MH17航班穿越了大半个乌克兰，一个小时后（14:19）才被击中坠毁到东部的乌俄边境地区？+ v, |+ P0 `3 F8 E" ~
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这就是因为，这些航迹引用的都只仅仅是Flightaware的真实信息段，所以在15:11之后就“脱离服务区”消失了。要搞清马航MH17的航线问题，统一看Flightradar24的才是准确的。当然，在中国可能是中国国内的信息提供者更准确。

至于为什么很多媒体都更喜欢引用Flightaware的信息，我想应该是Flightaware的地图为素面地图，除了国界和航迹之外别无他物，方便美术编辑作为素材再加工处理。而Flightradar24的地图底图调用的是谷歌地图，信息和画面繁杂，不利于信息提萃再加工处理的缘故。tvb now,tvbnow,bttvb% G+ f8 l4 ~9 R, e$ F) v
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（下面这张Flightradar24的信息地图显示的是马航运载事故处理调查人员和遇难者家属的波音747专机绕过乌克兰东部，从南方接近乌克兰首都基辅准备降落。）
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马航MH17所谓“偏航”的真相就是这样，而至于“降高”就很容易说清楚了。

MH17从荷兰起飞后，很快爬升到31000英尺平飞，并在繁忙的德国和波兰空管区域一直保持这一数字。
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在进入航路相对不那么“拥挤”的乌克兰利沃夫空管区后，机组按惯例申请爬升到空气更稀薄、总体上最为省油的35000英尺高度航路层（大家都想飞这一航路层，尤其是国际远程航线，因此这也是空中管理中最抢手最热门的航路层，飞行员往往要和空管员争取一番）。$ F P9 o* d4 ^1 {, n

但乌克兰空管并未同意其申请，只同意其使用相对次一级、低一层的33000英尺航路层。飞机按这一航路高度飞行直至被导弹击中。

这就是“降高”的真相，是爬升了2000英尺而不是降高，所谓“降高”是没能按设想爬升到理想的35000，差了2000英尺，如果非要这么理解的话。

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好，我知道肯定会有一大群“原教旨”阴谋论爱好者对此更加兴奋了。乌克兰空管不让MH17飞35000，一定就是故意的阴谋，是为了好特地标识出这架马航飞机，然后准确的干掉它。5.39.217.769 i6 C2 |& {8 n

是的，纯之又纯的阴谋论爱好者从来都是无法被说服的。你们赢了，你们从来都能赢，长胜不输，我干了，你们随意。祝各位前程远大，愿意留下来的咱们继续。公仔箱論壇7 T' o" C; F5 J% H
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对上面阴谋论的最简单驳斥就是：即使要选中马航这个目标，也根本不用限制飞33000的方式来“标注”它，民航客机的自动应答机无时无刻不在对外广播自己的航向、高度、速度乃至于最关键身份信息，“我是MH17，我是MH17”……要想准确判明身份再容易不过。文章上面长长的篇幅，讲的就是这个信号的接收问题。这是航空界的一个基本常识。
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实际上，当时就在同一空域，一并飞行的还有新加坡航空、德国汉莎航空、维珍大西洋等公司的多架飞机。在马航MH17被击落的同时，至少有两个商业航班在距其不到25公里的半径以内：( Z7 O6 x/ K- Q7 r6 X

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之一是尾随其后的新加坡航空SQ351航班（波音777，哥本哈根飞往新加坡），SQ351申请到或者说抢到了35000高度层；另一是对向飞行的印度航空AI113航班（波音787，德里飞往伯明翰），高度为40000（民用航班飞行层的惯常上限）。 k& J* P8 T, d6 l6 E5 c
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这两架飞机距离MH17班机都仅25公里。两架飞机上的驾驶员很可能亲眼目睹了MH17被导弹击中的场景……

25公里的距离差对于时速850公里的飞机的来说算不了什么，在万米高空，区区610米（2000英尺）的5%高度差对射程可达20000米的导弹来说更算不了什么，也许发射时操作手稍微一抖，2倍音速以上的导弹早一点或者晚一点打出去，坠机的就不是马航了，这不禁令人感叹命运的唏嘘。

至于另外的一个质疑——“不绕开乌克兰是马航的错吗”？从这一区域当时的实况实景，我们也就能够大体知道评价的参考坐标。5.39.217.769 Y: @( b: k; t. G: w* W
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在同一时空中也在飞行的新加坡航空、汉莎航空，都是国际上以飞行安全著称的大公司。但假若时运阴差阳错，被击落的是SQ351，那就是另外的一个悲剧和另外的话题了。tvb now,tvbnow,bttvb* Z: w+ ^% S; _# L( L8 ]

从历史上看，对于一般的低烈度国内冲突地区空域，各国际航空公司都是不绕行的，这一是出于节省成本的考虑，二来是在战争法原则中，交战方本来就不能完全关闭领空，中立性民用航空器享有“无害通过权”
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更本质的原因其实是在于，在以往的国内冲突中，反政府武装一方除了肩扛式、人操便携式地空导弹以外，并没有什么航空作战武器装备，更何况大型、精密、复杂的中高空地空导弹系统了。4 ~" \& M8 D, H' |( p) Z0 I; V0 f( t ^- g+ ?

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国际航班的飞行高度一般都在30000英尺也就是9144米以上，这样的高度是惯常的反政府武装望尘莫及的。所以，无论是索马里、伊拉克、阿富汗，这样的地区空域民航公司都照飞不误。6 o/ J+ I5 C0 V C* Q
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天高任鸟飞，有一种“大摇大摆”“肆无忌惮”的感觉。或许在今天看来，这是历史的错觉，但平安飞越常规冲突地区也的确是曾经的历史。

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因此，在航线选择上，马航并没有什么可以指责的，这是国际民航企业的惯常做法，该区域当时是对国际民航开放的空域。而经过乌克兰东部的飞行航路也正是欧洲飞往亚洲的常用航路。

而至于主管这一空域民航调度的乌克兰空管部门方面，他们是在7月16日，也就是亲俄武装14日用单兵肩扛式导弹击落了政府军一架准备着陆的伊尔-76之后两天，发布了32000英尺以下的中低空域禁飞的指令。各国航班在此最低使用33000英尺的高度层飞行。

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而在当地时间16日傍晚19时，乌政府军的一架苏-25在约4000-6500米左右高度又被击落之后，乌克兰的空管部门是否及时意识到，亲俄武装已经拥有射高超过4000米以上的中程地空导弹的实战能力？是否决定应及时（按上一次是2天之内）修改空域禁飞提示？5.39.217.769 o- A: r% F/ A; q( F" O; p
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但现实是，这一切都还没有来得及发布和生效，20个小时之后，第二天下午，也就是17日的14时19分，MH17就在这一空域被击落了。

随即，对各国民航航班在乌克兰东部迟来的全面禁飞令紧急生效。这一下，人们才第一次真正地感受到什么叫“避恐不及”。
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悲剧就是这么般，在隐隐惊雷有若无的“中低强度”国内冲突区域突然发生的。MH17航班上的所有人都是无辜的受难者，而指责那些非直接责任人，也并无意义。

至于MH17究竟是怎么被击落的，近日美俄两国军方都已披露了一定的“素材”，尤其以俄罗斯方面有着出乎意料详细地披露，根据这些信息已经能够大致还原出当时的图景，并不复杂。具体的细节如何，我们下一期，很快推出。