[馬來西亞] 打印新机场沦为朋党寻租平台？人民或需为成本飙升买单

本帖最後由 civicboy1969 於 2011-12-4 12:16 PM 編輯 5.39.217.76" E' |8 O& {: H$ [6 T% q/ Y  |4 |
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作为本区域，甚至全球最大廉价航空机场终站的第二吉隆坡国际机场（KLIA2）的建筑成本，因工程项目大规模扩张而飙涨近100%，从规模和设计来看，整个机场的新蓝图与当初启动时的蓝图出现非常大的落差，扩张动机令人感到怀疑，这项超大型工程计划是否沦为朋党“分猪肉”的寻租平台。5.39.217.76  r9 z  d* W4 g% F% X) f3 B
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这个局势发展更引发本地廉价航空龙头亚洲航空（Air Asia）的不满，称此举可能促使这座廉价航空机场的机场税大幅调高，最终转嫁到中低收入消费者的身上，失去廉价航空的真正意义——“人人都能飞”（Everyone can fly）。
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官联公司——马来西亚机场控股公司（MAHB）在本周二对外公布第二吉隆坡国际机场（KLIA2）的最新进展状况。相关工程的建筑成本估计将从原本的马币20亿元，飙升至36亿到39亿元之间，涨幅接近100%。同时，这座新机场的落成日期也从今年9月推迟至2013年4月。
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在新机场工程的资本开销扩大之下，这座号称本区域，甚至全球最大廉价航空机场的占地面积足足扩充了71%，每年可容纳4500万名乘客，比原本设计的3000万名乘客规模，高出整整50%的负荷量。
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这笔16亿至19亿元的建筑成本增加部分，主要花在加强机场终站建筑的占用空间（6亿7000万元）、更大的机场终站建筑物（4亿2000万元）、更长的飞机跑道（1亿8000万元）、更优质的公共基建设施（2亿6000万元）等。其中，供政府机构使用的建筑物的建造成本，就占了这笔建筑成本增额中的5亿3000万元。, H6 G% j4 [5 z! U  i5 x

新旧蓝图出现很大落差

从新机场的最新规划蓝图来看，规模扩张后的第二吉隆坡国际机场，与最初工程启动时的蓝图出现很大幅度的落差。从机场占用面积扩大71%（机场乘客负荷量增加50%）到飞机跑道加长58%（从2.5公里加长至3.96公里），以及更大的机场建筑物（尤其是政府机构办事处），这一些扩充项目凸现出，新蓝图与旧蓝图规划之间出现非常大的差异。
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根据马来西亚机场控股的说辞，该公司之所以调整第二吉隆坡国际机场的规模与设计（以至于建筑成本飙升至39亿元），是为了达到政府要分隔国际乘客和本地乘客的要求。但是，从整个机场的扩张项目来看，已经远远超出“分隔国际和本地乘客”所需范围。

这是一个值得深思的问题。如果说第二吉隆坡国际机场的工程项目，需要展开如此庞大的扩张行动（工程建筑成本飙升100%），是一个必要的决定。那么，这只能说明这项新机场工程在最初动工时所拟定的蓝图，并没有符合一座廉价机场所需的条件。换句话说，原本蓝图所设定的机场建筑物空间、飞机跑道、公共设施等基建，无法应付廉价航空的需要。
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如果这是事实，那也就是说马来西亚机场控股在当初从规划第二吉隆坡国际机场的蓝图，一直到正式启动工程项目之后，事隔多时才发现“原本的规划无法应付廉价航空的需要”，以至于需要扩大建筑开支，将跑道从2.5公里加长至3.96公里、机场面积空间增加71%，容纳量从3000万人提高至4500万人等。
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廉价航空业者不赞同扩张计划但是，事实似乎并非如此。身为本地和区域廉价航空龙头，也是第二吉隆坡国际机场最大用户的亚洲航空（Air Asia），就直接对第二吉隆坡国际机场的工程建筑成本，大幅度超出原本规划的工程预算，发出非常不满的声音。
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亚洲航空行政总裁东尼费南达斯（Tony Fernandes，右图）较早前就针对第二吉隆坡国际机场的工程建筑成本超出预算，从原本的20亿元飙升至25亿元，表达他的不满，并且批评马来西亚机场控股对“建筑成本超出预算”的解释让人觉得“可笑”。

按照马来西亚机场控股的说法，即使第二吉隆坡国际机场的建筑成本提高，也不会立即反映在机场税上。5.39.217.76  t$ t, T: Y  [8 f3 `* a
但是，东尼费南达斯却认为，马来西亚机场控股指“新机场建筑成本不会影响乘客或廉价航空公司”的说法根本站不住脚，因为这些成本将会通过提高机场税来抵消。实际上，马来西亚机场控股在近期就动用这个手段来转嫁成本了。5.39.217.76. |: |0 H1 T5 M
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随着马来西亚机场控股在周二宣布，新机场的建筑成本可能飙升至36亿到39亿元之后，东尼费南达斯在接受《马来西亚局内人》的询问时，不仅认为新机场乘客容纳量从3000万人提高至4500万人“毫无意义”，更高度质疑该公司提出“不会提高机场税的保证”。tvb now,tvbnow,bttvb2 [. Y2 l7 ?" S$ x0 ]5 j# O3 o
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他指出，马来西亚机场控股对外声称，该公司保证即使第二吉隆坡国际机场的建筑成本飙升近一倍，也不会通过提高乘客或机场相关费用，而是通过航空相关收入以外的业务，如机场零售店面收入，来维持新机场的投资回酬。. t( Q/ K8 S4 z% O* @
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机场提高费用转嫁消费者( C0 l8 J- f9 Q& i8 s* O

但是，他对这样的保证已经失去信心，因为马来西亚机场控股之前也曾提出类似“不提高机场税”的保证，不过，该公司最近却违背了之前的承诺，宣布提高28%的机场税。公仔箱論壇, ^- Y* Z8 W3 \
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交通部在近期批准马来西亚机场控股有关提高机场税和其他费用的申请，允许该公司在未来三年将乘客服务费用（即机场税）提高28%，以及飞机停机位费用和降陆费用分别提高9%与18%。随着这项调整，槟城、古晋，以及浮罗交怡机场的机场税从51元提高至65元，而位于吉隆坡国际机场的廉价航空机场（LCCT）与沙巴亚庇机场的机场税则从25元提高至32元。* a- N" f+ `5 ?
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这项由交通部与马来西亚机场控股之间达成的机场税和其他费用调整协议，将会在2014年届满。值得注意的是，第二吉隆坡国际机场的落成期限已经从原本的今年9月推迟至2013年4月。( P" ]$ p+ q( z/ J
这意味着，在新机场正式启动运作后的一年，马来西亚机场控股将与交通部重新检讨新的机场税结构。换句话说，新机场在落成后可能会面对另一波提高机场税的潜在风险。. Q# R9 D9 k; ^. q8 t* j& V
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马来西亚机场控股这次要求提高机场收费的理由，是基于“我国机场税在区域属于最低水平”。不过，亚洲航空对马来西亚机场控股经营的机场终站服务，提出强烈的质疑。5.39.217.76$ S( p" h1 }6 a" W
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对于马来西亚机场控股提高机场税的做法，东尼费南达斯正式向该公司“宣战”，从即日起启动一波“反对提高机场税”的运动，向廉价航空乘客发出电邮，呼吁所有乘客向国际航班机场税提高说“不”。他指出，马来西亚机场控股提高机场税的说法难以令人信服，因为目前机场的设施根本就达不到标准。

东尼费南达斯昨晚在其推特上留言：“所有马来西亚人，亚洲航空让每个人都能够飞。在这之前，这（乘搭飞机）只是有钱人的专利。我们不会允许马来西亚机场控股不断浪费金钱，通过提高收费（把这些成本）转嫁到你们的身上。我们要斗争。我们的运动从明天开跑。”

本地航空业分析师昨天指出，随着新机场的建筑成本飙升，马来西亚机场控股的现金状况将会出现吃紧状态。基于新机场的投资额大幅提高，分析师认为，这可能影响新机场开始投入运作的首几年盈利，该公司需要通过额外营业额来填补大幅飙升的资本投资。分析师更将该公司在2012-2013财政年的盈利预测下调3%至17%。【点击：新机场成本或飙升至39亿分析师下修MAHB盈利预测】
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如果说身为新机场主要用户的廉价航空业者都认为，第二吉隆坡国际机场没有大幅扩张的需要，那么，为何马来西亚机场控股依然执意扩大新机场的建筑工程呢？或许第二吉隆坡国际机场的承包商和咨询机构的规模扩大，可以解释这一切。

尽管马来西亚机场控股董事经理巴士尔阿末（Bashir Ahmad）在日前的记者会上，否认第二吉隆坡国际机场的建筑成本飙升与工程延期完成，与相关工程计划的承包商和咨询机构规模扩大有关。9 t0 w& r: i$ E( N3 P
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不过，一个无可否认的现实是，当分蛋糕的人多了，如果维持原本的蛋糕规模，只会陷入“僧多粥少”的局面。目前，参与第二吉隆坡国际机场工程建筑项目的承包商和咨询机构名单，已经扩大至高达90个之多。因此，要确保所有参与者都可以分一杯羹，最直接的做法就是扩大或增加这项工程计划的项目。
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据第二吉隆坡国际机场的计划经理莫哈末再夫丁（Mohd Zaifuddin Idris）指出，目前一共有40个首要承包商和50个咨询商参与这项大型发展计划，而整个发展计划则分割成40个项目配套。至于次级承包商（sub-contractor）的总数则无法确定，不过至少有10家或更多的次级承包商有份参与工程建筑项目。

他还透露，政府的目的是要确保每一家参与相关计划的公司都可以生存下来，否则很多公司将会面对倒闭危机，对我国未来的竞争力构成威胁。* U& D6 J8 U$ q4 ]* Z; v7 H: a

基本上，这项第二吉隆坡国际机场的发展计划，当初是在2008年爆发全球金融危机时，被政府圈定成为经济刺激配套内的项目之一，希望借助这项规模庞大的建筑工程计划，扶持受到经济危机冲击的本地企业，并带动经济外溢效应，从而支撑国内经济增长。5.39.217.76! X/ B. x, W5 T( n. k

朋党企业分得一杯羹

然而，时过境迁，我国经济已从2008年全球危机中复苏并强力反弹。这项大型计划的工程规模反而大扩张，这令人不禁怀疑，这项超大型工程计划是否沦为朋党“分猪肉”的寻租平台。尤其是第十三届大选即将来临之际，这类大型计划很多时候变成政治与朋党利益互换的管道。
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实际上，第二吉隆坡国际机场因为颁发更多的工程合约，而导致原本的工程建筑成本从20亿元飙升至25亿元。其中，有不少与国阵关系密切的企业，已经从这项大型计划中分得一杯羹。: l2 t2 Z# a8 ]3 u& I
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比方说，与巫统和财政部关系密切的大马统一（KUB Malaysia Bhd）获得3亿6200万元的工程合约、马友乃德建筑（UEM Construction）与高峰集团（Bina Puri Holdings Bhd）联手获得9亿9722万元的合约、现任副财政部长林祥才拥有的PJI控股获得3460万元的合约、嘉登控股（Gadang Holdings Bhd）获颁2亿9100万元的合约、WCT公司获得3亿6200万元的合约等。tvb now,tvbnow,bttvb5 e, w8 z! k% r6 k- M7 j
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第二吉隆坡国际机场并非唯一的例子。另外两项大型基建发展项目，即槟城第二大桥与巴生谷捷运系统计划（MRT System）也因为土著维权份子的施压之下，政府重新检讨这些大型计划的工程颁发项目，放宽条件让更多土著承包商获得工程合约。其必然结果是，相关工程项目的建筑成本出现大幅飙升的情况，而且很多时候这些项目都陷入延迟完工的困境。

从过去的例子中，我们可以看到，工程建筑成本的大幅飙升，以及延迟建筑完工期限所带来的潜在成本超支风险，最终往往导致相关工程计划的最终成本严重超标。除了政府被迫出手拯救之外，这些基建设施也因为成本飙升，而通过提高收费把成本来转嫁消费者，最后由人民承担后果。

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