北京暴漲停車費　治堵還是添堵？

4月1日，北京華遠街掛起新停車收費價目牌。

圖為北京新收費方案。

　　
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北京市自4月1日起大幅提高中心城區停車價格，三環內大量停車位收費標準漲了5倍，被稱為“限行”、“限購”後北京“治堵”的又一劑猛藥。新政已經滿月，實際效果究竟怎樣？人們發現在收費停車場日漸稀落的同時，關於停車的奇聞怪事也多了起來。例如為了400元停車費，趴在車上不肯離開的管理員；又比如將車停在白框之外，即使被貼條也在所不惜的車主逐漸增多，為什麼一項停車費上漲的政策，就能引發如此之多的連鎖反應？停車費這根經濟杠杆，撬動的僅僅是停車位嗎？民間估算，全市停車費總額達上百億元，停車費上漲後，到底有多少進了公共財政？本社匯選有關論點，供讀者參考。（評論員：季　實）
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一、停車費大調價　北京再出治堵重拳
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1、漲價如同“割肉”　買得起車，開不起停不起
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　　為緩解交通擁堵，繼限行、提高繁華場所停車費、購車搖號等之後北京再出重錘，4月1日起，三環路以內區域及現有CBD商業區、燕莎地區、中關村核心區、翠微商業區等4個重點區域實行差別化停車收費。占道停車場首小時內收費2.5元/15分鐘、首小時後3.75元/15分鐘；露天停車場2元/15分鐘，非露天停車場1.5元/15分鐘。（北京《京華時報》） 5.39.217.76" ?5 X) S- e7 H" d) x3 }
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　　4月17日，北京市交通委公布的監測數據顯示，今年一季度，北京交通擁堵指數比去年同期下降16.6%。在工作日，北京平均擁堵持續時間為1小時15分鐘，比去年同期減少1小時。同時，北京五環路以內早高峰的全路網平均速度比去年同期提高9.1%，晚高峰的平均速度提高了10.4%。但民間卻認為，停車費漲價已經超過普通百姓的承受能力。在效果明顯的同時，不和諧的景象也相繼出現：坐公交車更擠了，打車更難了，開車停不起了，收費員收入不升反降。（《河北青年報》）公仔箱論壇) o  T) {) V" X. p2 p" T

　　對於一些高收入階層來說，漲價對他們並不構成影響，而受影響的，多數為以車作為代步工具的工薪階層，還有一些準備買車的普通消費者。 “好不容易買車了，現在又停不起了。”在北京車道溝附近工作的馬志剛先生說，“我早上8點半到單位，下午5點半下班，按照新收費標準，一天的停車費要130元左右，一個月將近3000元。這太離譜了！” “出行的成本太大，買得起車，開不起，更停不起啊！” （北京《中華工商時報》） * b+ X8 ]) X* H" H. s$ ?

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2、車主怪招迭出　停車費上漲道德感下降？ 5.39.217.765 y" |, i& X, y4 ?

　　停車亂象已成為停車費上漲的最大副作用，個別司機為了避開高額停車費，故意不停在劃定的車位上，而把車停在道路兩側，便道甚至非機動車道上。更有車主幾過停車位的“白框”而不入，偏偏又停在白框旁邊，若有管理員上來收費，車主便可以沒停在車位裡為由，拒交停車費。有網民戲言，停車費的上漲，導致京城車主患上了道德喪失症。（《北京晚報》） 5.39.217.76/ Q9 s' B7 E  d
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　　據統計，4月1日至15日，北京市交管部門對違法停放車輛開出7.6萬張罰單，平均每天達5429起，同比上升163%。胡同、主路連接線，以及醫院、學校、舊居民樓周圍，成了違章停車的“主戰場”。（北京《人民日報》）

3、停車公司叫苦　收費過高頻繁引發衝突 5 Z0 T5 E9 A( x" Y

　　記者調查發現，實行新的停車收費政策以來，北京市登記在册的停車場中大部分都出現了“場地閑置”、生意慘淡的現象。在普通公眾消費壓力增大的同時，停車公司開始叫起苦來。（北京《工人日報》）
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　　自大幅調高停車費以來，車主拒交停車費事件激增，同時，停車管理員因收費問題屢被打罵。據北京公聯順達停車管理公司的統計數據顯示，調價兩周以來，各區停車場已上報30多起停車管理員被打事件，超過去年全年該公司接報的類似事件總和。4月12日，東城區金寶街香港馬會會所門前，一名司機不交近百元的停車費，開車將收費員劉建冬拖出去幾米，導致劉建冬顱內出血。此外，由於收費難，公司各區停車場約有三成停車管理員因此離職。。北京《檢察日報》） " q" o% ~  r' W' t0 @6 R$ f% g
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　　由於收費過高引發的衝突頻繁發生，是否也說明了這項新政在實施之前，沒有給廣大車主一個心理準備？雖然有關部門聲稱此次停車費用漲價是建立在多次召開座談會徵求各方意見，充分借鑒國際大城市通行的差別化收費經驗的基礎之上，可一些車主並不買賬。雖說由此逃費甚至打人是不道德行為，可也說明很多人認為這個價格不能接受，心理準備不足。（北京《中國勞動保障報》）公仔箱論壇7 z, C: K& E4 L* l9 f: }- O

二、無視公眾感受　漲價治堵有失公平

1、政策大幅變臉　私家車為治堵失誤埋單
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　　從4月1日起，北京市停車費大漲，不少人選擇放棄開車。從治堵來看，提高停車費取得一定效果。然而，治堵有效，並不意味著提高收費一定正當。 “如果將交通擁堵比作排隊上廁所，政府不考慮增加蹲位，反而限制市民用廁，這公平嗎？”“百姓富裕了，政府鼓勵買車，買了車又讓我們養不起車，這公平嗎？” “我們就像散戶被套牢了一樣，忽悠我們買車，然後停車費漲價，油費漲價，但是車買了又不能放著不開”。……不少車主對停車費調整頗有微詞。（北京《檢察日報》） ; n9 c9 F; s4 O4 m
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　　去年和前年北京對購車實行優惠政策，今年又大幅度提高停車費價格，可以說北京市政府的政策走向了兩個截然相反的方向，來了一個“大變臉”。政策的連續性、持續性、可預見性差，這是最容易導致社會不穩定、不和諧的因素。而且，過去為什麼不大力發展停車場？如果較早地發展配套產業，還會出現現在的問題嗎？過去，北京買車必須有泊位證明，但後來不知怎麼一下子就放開了，只要你買得起車，就給你上牌。結果是，車主今天要為政府過去的錯誤思路埋單。（上海解放網）
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　　公共政策的發布應該有個提前量。多年來，北京汽車消費的政策環境一直是比較寬鬆，上海早就提高了市區內的停車價格，而且也早早實行了車牌拍賣制度，但北京一直沒有實行類似的動作。在一般北京市民的預期裡，都沒有北京要限制買車這一概念。但是自去年底以來，北京市沒有預兆地出台了車牌搖號、大幅提高城區停車費的政策，消費者幾乎沒有反應過來的時間。（北京《中國經濟導報》） 5.39.217.76# a" S. e9 |" I

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2、被指“關門漲價”　不能想漲多少就漲多少

　　為什麼北京停車費一漲，抱怨的人多，叫好的人少？逃費、收費員挨打、山寨停車場……一系列負面事件的出現，讓北京市停車費上漲政策面臨質疑。可反過來看，世界其他國家停車費甚至更高，卻沒有如此。這是怎麼了？這顯然是北京的停車費新政實施的方式方法還有待改進。（北京中國網）公仔箱論壇* E  e* [1 z6 R7 d7 B$ v, e
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　　公共政策的制定，絕非一道簡單的數學題。北京市把全市劃為不同的區域按不同的標準收費，一類區域第一小時收10元，以後每小時收15元，並以15分鐘為一個收費計時單位。那麼，這樣的劃分方法和收費標準究竟有沒有事實依據、法律依據或者科學依據？這個收費標準是怎麼測算出來的？到目前為止，公眾不知道。政府作為公權力機關，不是想漲多少漲多少，而是必須得用事實依據、法律依據或者科學依據來說服公眾，必須說明漲價標準的來源，以證明其合理性。（北京《檢察日報》）
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　　其實，這是政策出台之前沒有充分博弈的後果。停車費上漲涉及公共利益，本應是公眾與城市管理者博弈的過程。也就是說，需要雙方進行各種形式的交流談判，並且為了公共利益互相妥協。現在，停車費上漲的負面影響出現，是將本應該在政策出台前出現的摩擦和碰撞，甚至惡性事件，變成了政策本身的負面效應。這也給城市管理者提了個醒，在政策出台前吸納公眾意見尤其重要，因為他們才是政策的受益者，抑或受害者。（《河北青年報》）公仔箱論壇. q5 g" Y! s! c: m0 \

　　漲價前，北京市政府有關部門召開座談會，利用7天時間在網上徵求社會意見。但很多車主反映，漲價並沒有真實反映他們的意見。應當說，北京市有關部門徵求意見，至少是不充分的。利用7天時間在網上徵求意見，有多少人會關注？政府的信息發布出來，公眾從接收到表達，需要一個時間過程。7天時間，顯然比較緊迫。更何況，有的人壓根就不知道這回事。在國內個別地方，徵求意見被變成一種可操控的把戲，依照這些所謂的徵求意見搞出來的政策在實際執行中引來很大爭議。（上海東方網）
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3、私車“無處藏身”　停車難題轉嫁民眾頭上

　　“政府治堵我們擁護，但治堵政策的出台，也應該考慮老百姓的實際情況啊！與停車費漲價配套的政策滯後，停車難題不能轉嫁到老百姓頭上。”有的網民發帖訴苦。（北京《光明日報》） TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。/ E$ n/ P1 s5 j. o) T- \
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　　據北京市交通委公布的數據顯示，目前首都機動車保有量為489.2萬輛，而北京市共有機動車停車位217.2萬多個，這就意味著，北京有超過270萬輛車處於無位停車的尷尬境地。270萬輛車是個什麼概念？若以每輛車長4.5米、寬1.8米計算，270萬輛車的占地面積約為21.87平方公里，需要3063個足球場才能放下。

　　對此，中國城市規劃設計研究院副總工程師孔令斌認為，治堵的同時，配套措施要跟得上。管理部門把水漲高了以後，那邊要疏導，如果那邊不疏導，僅僅是把這邊的水漲高了，那麼引起的問題會更大。（北京千龍新聞網） " N8 `" ?2 O0 _. u9 \) T

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三、不透明引質疑　停車費如同糊塗帳

- S' _$ d0 c) l; O" Q. U) i1、涉及層層轉包　產權方吃了多數停車費

　　今年4月初，北京大幅提高中心城區停車費，由此引發的激辯聲四起。時至今日，停車新政執行已過月餘，公眾普遍從最初的“應激適應症”中走出，但另一個焦點又浮出水面：巨額停車費到底去了哪裡？（北京交通信息網）公仔箱論壇( `) Z. h$ n. M/ O

　　有停車企業表示，停車行業屬於微利行業，巨額的停車費收入，其實絕大多數都進了產權單位的“腰包”。據停車公司有關負責人介紹，北京停車收費有三種方式。其一，停車場產權方由自有物業進行管理收費。收入屬於產權方公司的一部分。其二，產權方以委托的方式，讓專業停車公司進行管理。其三，路側停車場。因產權方是政府，政府委托給專業停車公司管理。作為管理方的停車公司除付出人員等其他管理成本外，還需要繳納給政府一定的“占道費”。目前三環內和4個重點區域的占道費，多為35元/車位/天。也就是說，在這三種方式中，只有占道費跟公共財政有關，其他的費用則流入了各類企業和專業停車公司。（北京《新京報》） + i) s$ U  N* b* R

　　另據介紹，目前北京多數占道停車場採取將停車管理員收益與收費情況直接掛鈎的方式，即“交夠上級的，剩下的都是自己的”，從而有利於調動管理員的工作積極性。目前也有少數停車管理公司對停車管理員採取固定工資方式，但基本是開出《勞動法》規定的最低工資，在保證公司獲得一定利潤的情況下，公司對停車管理員“中飽私囊”的行為採取“睜一只眼閉一只眼”的態度。（北京《京華時報》）

　　從一定意義上說，層層轉包經營者就是一種食利集團，在不少行業領域的項目承包中都存在。他們握有權力資源，從權力手中獲得停車收費項目，扒掉一層皮後再賣給下家，依此類推，直到榨幹利潤為止，由此再反向要挾權力或與權力“訴苦”，總之是要少上交多中飽為上。不破除這個食利集團，巨額停車收費政策就不僅苦了公眾，到手的那點不多的錢也幹不了什麼事。（北京人民網） tvb now,tvbnow,bttvb$ v5 g# v7 }) a7 ]' L- @7 k6 d

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2、收入低於預期　停車費資金去向引質疑

　　停車費“紙面上”緩解擁堵的同時，價格杠杆也碰到了很多人的“痛點”：只要不被抓，違章停車反而“省錢”；高峰時段的公交車、地鐵越來越擁擠；停車費收費員與車主因收費產生糾紛的消息屢見報端；交管部門半月內對違法停車開出7.6萬張罰單；有些停車場難以上交規定的停車管理費，引發承包合同糾紛……在停車費提價新政滿月之時，公眾已將討論的焦點轉移至“高額停車費去向”這一謎團上。（北京中國廣播網）
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　　停車收費的資金走向，亟待透明化。有分析指出，北京有近500萬輛（最新統計已超過490萬輛，年底可逼近500萬輛大關）機動車，按照年停車2000元計算，1年的停車費用接近100億。不過這些錢，國家拿到的很少。有數據顯示，2009年，北京占道停車費收入為3372萬元，2010年，占道停車費收入僅為2110萬元。北京曾公布西城、東城（2環內）有1.6萬個臨時占道停車位，按照此前每個車位上繳15元的占道費標準，僅東城、西城臨時占道停車位的占道費收入就有9000多萬（不算別的區域和路外公共停車場車位）。但去年北京市財政部門獲得的占道費收入只有2000多萬，低於公眾預期，並且比上年下降，令人費解。中國物流協會專家王之泰告訴記者，北京提高道路收費後，遇到了新的情況，相關部門需要作出解釋，不要讓抵觸情緒變成抵觸行為。（廣東《21世紀經濟報道》）
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　　對於停車收入而言，不論是有新聞稱的千萬元，還是坊間傳聞的上億元，“高額停車費去向”不應再是個謎團。不少網友都呼籲相關部門應該對收費的去向作出解釋。有網友說，所謂“收費去向不明”，其實加個引號更準確，並不是真的去向不明。停車費自己不會人間蒸發，更不會不翼而飛，錢肯定有去處，只是少數人知道公眾不知道而已。（北京中國經濟網） tvb now,tvbnow,bttvb% N9 r( W+ K, i! r9 w8 \

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3、資金用在何處　能否“明白地收、堂正地用”

　　公眾最為關心的是，則是這筆巨額資金到底是如何使用的，又流向了哪裡？是否對於改善公共交通服務提供了幫助？專款專用始終是公眾的期盼：停車費應主要用來維護和新建停車位，或做與治理交通擁堵有關的事宜，不能擴大使用範圍，更不能挪作他用。（天津北方網） 5.39.217.76, D2 N. ]% }1 `) P  {9 _0 j7 q
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　　雖然北京市交通委解釋，收取的停車費基本用於交通建設，但公眾對此顯然並不放心。國家行政學院法學教研部副主任楊小軍認為，公眾擔心是有道理的。停車費基本用於交通建設，這沒辦法保證。一是因為信息不公開，不透明，沒有人監督，完全是有關部門自己在運作。到目前為止，他們從沒有公布過以往停車費收支及使用情況。有關部門表態“停車費用於交通建設”，這完全是用行政體制的方法做了一個信誓旦旦的保證，說白了就是“不靠譜”。有關部門靠自律來制約，但自律往往是靠不住的。二是從以往的經驗看，對經費的使用，是政府濫用權力的原始動力。最典型的就是高速公路收費沒完沒了，期限一再延長甚至沒有期限。（北京《檢察日報》）
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　　針對巨額停車費流向的質疑，北京有關部門作了些回應。許是提問的媒體不夠多，焦點問題問得不夠全面，回答得也不甚解渴，這種有所保留的提問與回應，在部分滿足了公眾知情權的同時，又讓公眾更加疑竇叢生。令人想不明白，就這個公眾關心的問題，為什麼不能進行更充分的溝通呢？ ) n+ [. {  D" v" d, T. o+ \" C% j

　　比如停車場的層層轉包經營問題。這樣一個關鍵問題，卻無人觸及。事實上，恰恰可能是層層轉包問題的存在，導致巨額停車費理論與實際錯位。因為單車每小時數元甚至十幾元的停車費，在偌大一個北京城一年積攢下來，不是一個天文數字那是不可能的。這也就是為什麼公布去年占道停車費只有區區兩千來萬時，人們投以不信任的目光。（北京《京華時報》） tvb now,tvbnow,bttvb  p2 o) |1 i9 d9 T
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　　停車費可以漲，但要明明白白地收，堂堂正正地花。如果做不到這一點，恐怕只能讓公眾把“停車費上漲”與“想要多收費”劃等號了，停車費大幅上漲就失去了比緩解交通擁堵更深遠的意義。（北京中國廣播網）
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四、治堵急功近利　新政激起不良反應
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1、實施已經滿月　治堵新政感受因人而異

　　北京“治堵新政”已經滿月，實際效果究竟怎樣？“絕對有變化！城裡的路好走了，擁堵時間短了！”北方出租車公司司機劉連革對停車費漲價舉雙手贊成。他舉例，原來北三環馬甸橋開往德勝門外方向，從早晨7點一直堵到九十點鐘，現在擁堵的時間短了。一些原本要等五六個紅燈才能通過的路口，現在基本等兩三個燈就可以通過。記者分別在海淀區、西城區、東城區、朝陽區打車，隨機採訪了北汽、漁陽、九龍、萬泉寺等出租車公司的司機。他們均表示4月1日後，三環內路況有所改善，主要表現為擁堵時間縮短，擁堵程度下降，違章路側停車導致的擁堵點減少。
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　　可是，與出租車司機感受不同，接受採訪的私家車車主大多表示，停車費漲價效果並不明顯。記者採訪了家住回龍觀、廣渠門、洋橋、新街口的4位私家車主，他們分別在萬壽路、金融街、國貿、崇文門上班，比較一致的看法是：上下班期間交通擁堵依然嚴重，在醫院、學校周邊行車依然緩慢。“我上班距離就6公里，因為堵車，要花30多分鐘。原來怎麼堵，現在還是怎麼堵。”家住東南四環、在光華路一家咨詢公司上班的李先生坦言，因為公交換乘非常不便，公司絕大部分“有車族”依然開車上路，只是變換了停車的地方。（北京《人民日報》）
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　　為什麼私家車主與出租車司機的路況感受不太相同呢？北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為：“出租車司機全天全市運營，私家車主要集中在通勤早、晚高峰出行，且線路固定，因此兩者可能出現感受差異。”（《北京青年報》） 7 X5 x6 j& ?3 S$ d
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2、新政亂象顯現　停車費撬不動擁堵頑石
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　　4月1日起，停車費大幅上漲。1個多月下來，效果也很顯著。一些鐵打的擁堵道路車流量減少了；原先很難找到停車位的熱鬧地段，空位大把大把地，讓收費員擔心收不夠定額；免費的停車場少了，車位更難找了；高峰時段的地鐵、公交車也更擠了。連帶的影響，停車費糾紛多了，為此大打出手的也有，一些無法提供免費或廉價車位的商場、餐館、娛樂場所等客流減少，老板們犯了愁。（北京《中國質量報》）

　　從停車大量減少，不難看出大幅度提高三環內停車收費確實達到了一定的治堵目的。從奧運會時的單雙號限行，到後來的尾號限行，再到限購，提高停車收費標準，北京走的是“行政命令+價格杠杆”解決城市擁堵之路。從鼓勵消費到提高成本，許多人也嘗到了從甜到苦的滋味。（北京《中國青年報》）  . D, n0 o# ^3 A9 u  ~% c

　　隨即，“撬動價格杠杆治堵是否有效”的激辯聲漸起。雖說有擁堵減少“1個小時”這樣的數字做支撐，但是否符合居民的真切感受以及其長遠實際效果還有待進一步觀察。不過，“治堵新政”已然引起的副作用倒應該實實在在給予重視。

　　停車費上漲後，個別司機為了避開高額停車費，故意不停在劃定的車位上，而是停在主要道路和大街的路側、便道、非機動車道等地方，本來想治堵沒想到在某些地段反而更堵。另據北京市交委的調查顯示，價格調整後，18%的受訪者選擇在低收費區域停車，37%的受訪者選擇在小區周邊等不收費區域停車。這就意味著超過半數的受訪者不願接受調整後的價格。這些車主一旦上路，會因找車位而增加占道時間，進而製造新的擁堵。（江蘇《新華每日電訊》） 5.39.217.76: N5 m% `4 X3 K2 l1 y7 h0 j

　　有業內人士估計，北京一年收取的停車費在幾十億元。如果個別部門嘗到了處罰款激增的甜頭，忙著貼條罰款，甚至樂於見到車位緊張、道路擁堵的局面而不去積極改善硬件，就容易異化為廣被詬病的“養魚執法”。如何處理這一矛盾關係，考驗著有關部門的良心和處置能力。（湖南華聲在線網） 5.39.217.76& |6 ~( ]9 a0 a# e( F) n' D

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3、公交負擔加重　老百姓不願放棄私家車

　　停車費上漲固然能在一定程度上減少公眾用車數量，卻也相應增加了公共交通系統的負擔。央視《新聞1+1》節目就指出，自停車費上漲以來，路面上的車輛確實有所減少，但地鐵、公交等交通工具卻更擁擠了，打車也更難了。在城市公共交通系統本就難以滿足市民需求的情況下，停車費上漲更加劇了無車族出行的困難，公共交通管理者意圖通過收費壓力迫使有車族轉為無車族，卻無法為後者的交通提供相應的便利，反而加劇了其出行的擁擠和窘迫，如此一來又怎能使收費政策為人接受呢？（福建中金在線網）
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　　“你或許可以為周末去一趟商場或餐廳而改乘一次公交車，可你是否願意為了上班而每天奔波在擁擠的地鐵裡，少開5天車呢？”在網友“綠葉小舟”看來，改善出行環境和效率，比起用經濟杠杆來限制車輛出行，顯然對“有車一族”更有吸引力。“北京現在的公交票價已經很低了，可為什麼超低的票價仍難以打動開車的人，這是因為這部分人群對票價並不敏感，而對出行環境和效率敏感。本應該因為更低的票價而更願意乘坐公交的人群發現他們的乘車環境日益擁擠，卻不得不咬牙買車，脫離這個環境。” TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。, [) [$ M8 F- e* W; |2 G$ G
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　　在出行效率方面，北京公交也同樣比不上私家車。有人大致統計過，北京市民乘公共汽車出行較小汽車出行平均距離要少4.5公里，但所需的時間耗費卻超出24.3分鐘。而人們乘坐地鐵的距離，與小汽車相當，但時耗卻增加36.3分鐘。（北京新華網）公仔箱論壇8 ~$ A3 n" `! G& L

　　顯然，在擁擠、漫長低效的時耗面前，公交低票價的吸引力已大打折扣。而要靠公交來吸引“開車一族”變為“棄車一族”，僅靠低票價顯然是遠遠不夠的。“如果政府考慮加大地鐵建設力度、增加地鐵營運里程、大幅增加路面公交專用車道、賦予公交更多更大的路權，讓出行環境變得更高效更舒適，那我當然就不開車了。”在中關村某寫字樓工作的楊小姐說。（北京《人民政協報》）

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