香港優勢漸失第三跑道不容拖

香港機場容量飽和需要擴建，相關研究早在五、六年前開始，到二○○六年政府發表《香港國際機場二○二五》規劃大綱，提出興建第三條跑道，但工程一直拖延不決。香港信報社評指出，香港機場是否需要擴建，其實已不成「問題」，關鍵只在何時著手動工；國際航空運輸協會（IATA）總幹事昨天在香港表示，特區政府如果仍然不作決定，本地機場將淪為次級航空樞紐。社評指出，香港赤鱲角機場從籌劃興建開始就招來風風雨雨；早在七十年代初，舊啟德機場已呈超飽和狀態，飛機上落頻繁加上機場位處九龍市區，除了造成嚴重噪音問題，也對九龍城一帶居民造成安全威脅，當年已有不少要求另外選址興建新機場之議，但港英政府對此興趣不大，因為籌建一個新機場需時甚久，又涉及龐大投資，其時香港前途問題開始隱隱然浮現，港英遂把擴建機場之事束諸高閣，直至八九年「六四」風波發生。5 f5 `8 {+ {+ u( }! S; G. t! o
為了穩定人心，港英政府訂出玫瑰園計劃，大興土木，選定若干大型工程上馬，希望借此可以刺激士氣，令港人看得見香港的美麗前景。可是當時中英兩國互不信任，北京認定港英政府搞新機場計劃內藏陰謀，故此處處阻撓，並且在選址問題上屢生波折。當年除了赤鱲角，還有其他不同選址建議，例如在新界地區，但對英方來説，在新界開拓大型工程，涉及龐大繁複的收地計劃，夜長夢多，如果要在英國人撤退前搞好新機場，唯有利用填海取地的辦法，最後選定在大嶼山赤鱲角動工。
要重溫這段歷史非常重要，因為香港新機場從開始動工就要填海取地，未來不論用什麼方法擴建，填海都是無可避免的一步，除非機場停止發展。事實上，赤鱲角機場開始運作之後，很快就開始接近飽和，即使啟用第二條跑道之後，很快又再不敷應用——目前民航處計劃每分鐘飛機升降上限由六十班加至六十八班，客運上限也調高至每年五千五百萬人次，但IATA估計，提升起降次數之後赤鱲角機場在明年就會飽和，難再大規模擴充。由於沒有預留土地興建第三條跑道，赤鱲角機場要擴建的話，其中一個方案是在現有跑道東北海域填海建新跑道，但該處海域充滿污泥，也是中華白海豚出沒之地，開展工程將引起破壞生態的後果，環保團體大力反對，要爭取政黨支持也不容易。另一方案，是選擇在距離較遠的東北海域填海，但該處建跑道太接近內地空域及海域，必須跟內地磋商，而且，依該方案興建的新跑道與現有客運大樓相隔甚遠，機管局需投入更多資金解決接駁運輸，對旅客來説也需花較多往返時間。tvb now,tvbnow,bttvb0 Y! W, t4 ^* _( V' F: U
香港興建新機場的年代，華南一帶也同時起步，廣州、深圳、澳門、珠海都作同樣規劃，當時不少評論都指各地相隔太近，大家都建新機場必會造成重複浪費；結果十多年下來，華南各個主要機場都告飽和，廣州、深圳、澳門都在○六、○七年間開始進行擴建工程，反映整個空運行業正在高速發展，帶動整個華南地區的機場運力，香港和其他華南城市同時起步興建新機場，也在差不多同一時間飽和；華南地區機場的擴建計劃順利開展，廣州白雲機場已經完成第三條跑道建設，並以十二條高速公路連接廣東各地；按照廣東省的規劃，二○二○年白雲機場將會擁有五條跑道，成為華南地區的航空樞紐。公仔箱論壇7 B+ J' U/ V- M' v2 q; m7 ^5 R% m
社評認為，香港機場是保持本地作為國際大都會的「戰略資産」，擴建計劃一拖再拖，顯示特區政府缺乏魄力和幹勁；即使環保團體強烈反對填海，但政府其實仍有其他可行方案，為何不盡快著手跟內地當局磋商？機場建第三條跑道不容再拖，否則香港可能會失去已經寥寥可數的其中一項競爭優勢。

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